|
C'est début 1965 que la NASA
programme la première mission habité avec les modules de commande Apollo pour
1967. Le programme se déroule sans trop de problèmes, la Saturn 1B AS204 qui
emportera l'équipage vole en février 1966 après 10 vols du Saturn 1. En mai,
une maquette grandeur réelle du Saturn 5 est amené sur le complexe de
lancement 39, le port lunaire Apollo au mois de mai.
La mission Apollo 1 est une
mission "ouverte" qui pourra durer jusqu'à deux semaines.
Les principales vérifications du fonctionnement du vaisseau devront être
réalisées au cours des 5 premières heures de la mission. Mais le premier des
huit allumages du moteur SPS du module de service ne devra intervenir qu'à la
25ème heure, et le dernier sera destiné à engager le retour sur Terre. L'étage
SIVB de la "Saturn 1 améliorée" ne devra être largué que 3 heures après le
lancement de la Saturn 1B. La première orbite visée sera de101/153 miles. 11
expériences seront (6 médicales, 4 scientifiques et 1 technologique).
Le 21 mars 1966, la NASA annonce
que l' équipage commandé par Virgil Grisson, Edwards White et Roger Chafee
pilotera le premier vol habité d' Apollo à l' automne prochain avec en réserve
J Mc Divitt, D Scott et R Schweikart.
L'équipage de la mission Apollo 1photographié en mars 1966 et la photo officielle d'avril 1966
et avec l'équipage de réserve
L'équipage à Downey en août
1966.
Octobre 1966, l'équipage teste le module de commande dans la chambre à vide du
KSC
Le patch de la mission Apollo 1 validé par la
NASA en juin 1966
En août, le lanceur Saturn 1B AS
204 arrive au Cap Canaveral et est monté sur le LC 34. Le 12, le premier module
de commande habité arrivé au Cap.
En octobre, la mission est
officialisée, le lancement est prévu pour février 1967.
Le lancement est attendu à partir du 21 février 1967, entre 10 heures du matin
et 15h30 (heure de la côte Est) depuis le pas de tir 34 de Cape Canaveral.
Entraînement aux manoeuvre de
secours dans le Golfe du Mexique. L'équipage
de réserve réalisera les mêmes exercices d'entraînement en décembre.
Le 3 janvier, le CSM 012
est déplacé du stock Est H 134 pour être assemble au SLA 5 dans le
Manned Spacecraft Operations Building. 6 janvier, le CSM 012 destiné
à AS 204 est monté sur le lanceur Saturn 1B.
17 janvier, l'équipage pose
devant la tour du pad 34. 19 janvier, entraînement à l'intérieur du CM 012.
La répétition du 25 janvier a 24 heures de retard à cause de problèmes sur
l'enregistreur du simulateur de décollage.
Le vendredi 27 janvier 1967, les astronautes Virgil Grisson,
Edward White et Roger Chaffee prennent place dans la cabine 012, pour une
seconde simulation de compte à rebours au sommet du lanceur AS 204 sur le pad 34.
Grisson est couché sur le siège gauche, White au centre et Chaffee à droite.
Une odeur désagréable est noté en entrant dans le module. Les analyses ne
montrent rien d'anormal.
Le système de communication
donne beaucoup de soucis aux techniciens depuis que la cabine est sur le pad.
Grisson avait discuté quelques jours avant avec Slayton, le patron des
astronautes des problèmes de communications du vaisseau et suggérer que la
manager du programme Joe Shea reste dans le module, assis dans la partie basse
pour vérifier l'état des transmissions avec le sol. L'idée est
abandonnée par le manque de place et le fait que le réseau de communication de
cette 4eme personne passerait par un autre circuit que celui utilisé en vol. De
plus, la fermeture de l'écoutille est la mise en pression de la cabine
interdisait le passage de câbles supplémentaires à travers la paroi. Slayton
et Shea écouteront les communications depuis le centre de contrôle, dans le blockhaus
avec le CapCom Stuart Roosa.
A 14 h 45, heure locale, la cabine est pressurisée,
les visières des astronautes abaissées. Le CD doit se terminé vers 19 h 31.
Depuis le début du programme de vols habité US, l'oxygène pur à 100% est
utilisé pour pressurisé les cabines et les scaphandres des astronautes.
L'oxygène est préférée au mélange avec de l'azote qui rend complexe le
système de plomberie de bord et alourdit la masse du vaisseau. Pour cette
simulation, la cabine est en légère surpression de 10% par rapport à la
pression atmosphérique ce qui permettra de déceler d'éventuelle fuite d'air.
L'écoutille d'Apollo est
différente de celle utilisé sur Mercury et Gemini, son dessin est plus
complexe. Elle peut être ouverte en 60 secondes et les astronautes peuvent
être dehors 30 secondes après. Contrairment à l'écoutille de Mercury,
réalisé en une seule pièce, et qui s'éjecte tout seul après l'amerrissage,
l'écoutille Apollo est constituée de trois parties, interdisant les EVA dans
l'espace. Pour le Block 2 qui ira sur la lune, l'écoutille sera équipée d'un
système de charnière permettant les EVA. Une première écoutille interne est
installée en premier par l'intérieur et boulonné par 6 écrous. La seconde
sert à protéger le vaisseau lors de la rentrée dans l'atmosphère et est
recouvert de matériaux ablatif. Une poignée permet de l'ouvrir facilement.
L'écoutille extérieure fait partie du BPC Booster Protective Cover, une coque
en fibre de verre qui maintient le système d'extraction du module de service le
LES, Launch Escape System. Pour cette simulation, vue le nombre de câble qui
relie le module au sol, l'écoutille extérieur n'est pas mis en place pour
éviter de la déformer.
Pendant près de 3 heures, les
astronautes testent les différentes boucles de communications entre leur cabine
et le sol. A 17 h 40, les liaisons sont tellement mauvaises que Grisson se
demande comment on pourra se parler depuis la lune, vue que l'on ne peut pas
communiquer avec le centre de contrôle à quelques dizaines de mètres de là !
Le ciel commence à s'assombrir sur la Floride, tandis que les problèmes ne
sont toujours pas réglés. Une fuite dans le système de contrôle
environnemental ECLESS est détectée, le liquide de refroidissement Glycol se
déversant sur le câblages brouillant les communications. Une pause dans le
compte à rebours est demandée, mais il continue jusqu'à T-10 minutes, 18 h 20
au moment où le vaisseau passe sur son alimentation interne.
18 h 30 mn 21 s, dans le centre
de contrôle, les données télémétriques indiquent que le pouls des
astronautes augmente et que le vaisseau bouge.
18 h 30 mn 54 s, un éclair de feu illumine le pad 34 où 27 techniciens
attendent le "GO" pour continuer le décompte. Dans la cabine, un
sursaut de courant est enregistré, indiquant un court circuit dans les milliers
de kilomètres de câblage du module.
18 h 31 mn 04 s, "Au feu, nous avons le feu dans la cabine" lance
Grisson. Le feu apparemment est situé sous sa couchette au niveau des jambes.
Il remonte le long de la paroi jusqu'au tableau des instruments. l'astronaute
essaie de dévisser les 6 écrous qui fixe l'écoutille tandis que résonne les
alarmes de bord.
18 h 31 mn 12 s, la pression dans la cabine est au maximum. Dans cet
environnement d'oxygène pur, tout s'enflamme et brûle avec une extraordinaire
rapidité.
18 h 31 mn 16 s, Chaffee lance: "Nous avons le feu à bord, laissez nous
sortir, nous brûlons" !
18 h 31 mn 19 s, la pression à bord est deux fois celle au niveau du sol. Les
valves et clapets situées autour du vaisseau lâchent libérant flammes et
fumées dans la salle blanche au niveau 8 de la tour 34. Quand l'oxygène
s'épuise, la fumée et la suie rentre dans le circuit d'alimentation de la
cabine comme un poison. Le feu a débuté depuis seulement 25 secondes. Les astronautes
sont brûlés au 1er, second et 3eme degré, mais le manque d'air, l'asphyxie
aura leur fin.
Dans la chambre blanche, un technicien
surveille la caméra de TV. Il aperçoit White, élevant les bras, il tente d'
accéder à l' écoutille. Un hublot éclate, les flammes sortent de la cabine.
La chambre blanche est envahie par la fumée. La température à l' intérieur
dépasse les 1500°C.
L'écoutille est ouverte 5 mn et
demi après le départ du feu. A l'intérieur, dans un décor d'apocalypse, les
corps des trois hommes sans vie. Les pompiers puis les docteurs arrivent sur
place et confirment le décès des astronautes. La position des corps et les
blessures sont enregistrés avant d'être évacués dans la demi heure qui
suit.
La position des corps dans
l'habitacle prouvent que les astronautes ont lutté jusqu'au bout pour sortir de
leur enfer. Grisson est retrouvé avec ses pieds sur sa couchette et le reste de
son corps étendu en travers sur la couchette de de White au centre. Des trois,
c'est Grisson qui a été le plus brûle au corps avec des brûlures jusqu'au
3eme degré sur pratiquement un tiers de son corps. L'astronaute a coupé son
alimentation en air et son harnais espérant se protéger des flammes. White est
retrouvé allongé en travers la cloison arrière de la cabine, perpendiculaire
aux siéges, sous l'appui tête et au sous l'écoutille. Sa couchette était en
position relevée. Il a essayé d'aider Grisson à ouvrir l'écoutille en
rampant sous les siéges avec lui pour échapper aux flammes. Ses efforts ont du
le faire extrêmement souffrir alors que son harnais le retenait à son siége
et commençant à brûler lui aussi. Sa décision d'ouvrir l'écoutille fut une
bonne idée, mais l'énorme pression à bord interdisait son ouverture vers
l'intérieur. Chaffee couché à droite a été le plus loin des flammes. Son
harnais était défait mais son système d'alimentation en air toujours
connecté. Chaffee a essayé de maintenir les communications avec le centre de
contrôle jusqu'au bout tandis que les deux autres essayé de sortir. Les tenues
des astronautes ont souffert du feu. Celle de Grisson a presque été détruite.
La chaleur a fait fondre les matériaux la constituant la soudant à la cabine
avec le nylon devenu liquide. Lorsque les secouristes ont essayé d'enlever les
corps, les matériaux redevenus solides n'ont pas aider leur tache.
Pourquoi les secours n'ont ils
pas pu intervenir à temps? Ce soir là, il y a un certain relâchement
dans les équipes au sol, beaucoup d' employés sont absents pour le week end. Les astronautes ne
sont pas là, on fête à Washington le traité sur l' espace. De plus, les
équipes présentent sur la base n' ont apparemment pas eu le matériel adéquat
pour porter secours à l' équipage, et elles ont été prévenues avec
retard. 27 hommes sont hospitalisés, ayant risqué l' asphyxie pour tenter d'
aller délivrer les 3 hommes. En vain.
Le 28 janvier, une commission d'enquête, avec
9 membres experts, est constituée par l'administrateur adjoint de la NASA
Robert Seamans. A sa tête, Floyd Thompson, le directeur du
centre de Langley. A ses cotés Frank Borman, astronaute, Maxime Faget,
directeur ingénierie et développement, E Barton Geer, Georges Jeffsq, de
North American Aviation, Frank A long, Le colonel Charles F Strang, de l'
USAF, Georges C White Jr, de la NASA, John Williams, du KSC. Georges
Malley est membre conseiller. Il rendra ces conclusions le 5 avril suivant. Comme
prévu, il démontre que l'incendie est dû à un court circuit dans la cabine.
Cette dernière devant maintenant être complètement refaite en misant avant
tout sur la sécurité. Une nouvelle écoutille devra être construite
permettant aussi bien les EVA que l'évacuation en urgence au sol. Tous les
matériaux composant le module devront être qualifié anti feu et un mélange
d'oxygène et d'azote remplacera l'oxygène pur. D'autres éléments du
programme seront également modifié comme le LM, le Saturn 5 et les
scaphandres.
Le 29 janvier, trois représentants
de la presse sont amenés dans la salle blanche du LC34. Escortés par les
services de sécurité, ils filment, photographient et commentent ce qu'ils
voient.
George Alexander, qui représente news
media lorsque la NASA a autorisé une seule personne sur le pad 34.
"Au vue des dégâts depuis la "White room",
l'origine du feu semble être d'origine électrique explique le journaliste. La
cabine sent comme un four, l'intérieur est noir, les compartiment miteux. Les
parois sont recouvertes de dépot gris, de fumée et de suies. Les siéges au sol
sont couvert de poussières et de débris..."
 |
L'intérieur de la cabine après
l'incendie. Le métal est encore visible, le câblage déchiqueté là où
le feu a sévit. Le sol est recouvert de débris, comme des bouts verts
des harnais qui retiennent les astronautes sur leur siége. Le plan de vol
simulation est entre le siége de Grisson et White, sévèrement brûlé
mais avec quelques pages encore lisible. L'intérieur est uniformément
gris. Les repose tête sont en position "haute". Des marques de
main sont visibles sur les sièges. |
 |
 |
L'écoutille extérieure, celle
du BPC est à l'extérieur dans la salle blanche avec des marques de suit
et de doigts autour. Le hublot est totalement noir, à cause du feu.
L'écoutille interne normalement de couleur aluminium est noire avec de la
suit en bordure. Il règne une odeur de brûlé dans la salle spécifique
aux feu d'origine électrique, quand l'insolation des câbles fond. Des
morceaux de polyuréthane sont éparpillés à l'entrée de la salle
blanche.
Le Booster Protective Cover est enlevée sur 270° . Trois panneaux de
contrôle sont visibles dans la salle blanche, à la base du module, un
pour le carburant, l'oxygène (à quelques mètres) et un dernier non
identifié, près de l'ombilical du CSM. C'est dans cette zone que le
module est le plus endommagé extérieurement Le drapeau US et
l'inscription UNITED STATES sont visibles mais salis par la suit. Autour
du module, des matériaux carbonisés ressemblant à du papier, peut être
les effets du feu ou des morceaux du BPC. 12 extincteurs ont aussi
visibles, dont certains ont du servir. Les panneaux visibles sur la photos
sont habituellement fermés pour le vol. Ils ont été ouvert afin de
permettre la connections des équipements de sol pour l'essai. |
Le 31 janvier, funérailles des astronautes
Grisson et Chaffee au cimetière d'Arlington, en virginie et White à West
point, New York.
 
Le 2 février, le CSM 014 arrive de Downey en
Californie au KSC, dans le Pyrotechnic Installation Building PIB. Ce module doit
servir comme simulateur pour le démontage du CSM 012. En outre, la maquette
n°2 et une maquette de l' intérieur du CM doivent servir pour l' enquête. La
tour de sauvetage LES, apparemment non concernée par l' incendie est retirer du
CM afin de réaliser des photos.
Le 5 février suivant, la commission d' enquête met en
évidence l' origine du drame: un court circuit qui, intervenu dans une
atmosphère d' oxygène pur, avait très rapidement provoqué l' incendie. On
appris aussi que la course aux délais avait fait faire des impasses dans la
gestion du développement et de la fabrication du module de commande. Prés de
20 000 incidents avaient émaillé sa réalisation.
Le 17 février, le CM 012 est séparé du SM
descendu de la tour 34 et amené
dans le PIB. Le 21 février, le SM est enlevé du lanceur 204.
Le 7 mars, le bouclier thermique du 012 est enlevé.
Commence le démontage.
Le 5 avril, le rapport de la commission d' enquête d'
Apollo 1 est remis à l' administrateur James Webb. Il comprend 3000 pages.
Le programme se poursuivra avec 500 millions de $ en plus au budget et de
nombreuses modifications dans les procédures et les spécifications du vaisseau
:
_ Tous les tests réalisés sous
environnement 100% d' oxygène sont maintenant considérés dangereux, l'
adoption d' une atmosphère composée de 60% d' oxygène et 40 % d' azote
pour les opérations au sol sera appliquée; depuis le début de la
conquête spatiale, c' est l' oxygène pur qui est utilisé pour assurer
la pressurisation des cabines et scaphandres (sous une pression de 270 et
380 mm de mercure soit 1/3 de la pression atmosphérique). L'avantage de
ce système outre sa simplicité était le gain de masse. Dans Mercury, il
suffisait d'une réserve de 6 kg d'oxygène (dans une bouteille de 54 kg)
et d'un système d'absorption de gaz carbonique, ce qui correspondait à
un allègement notable par rapport à une solution où il aurait fallu
emporter de l'azote. Le système de climatisation était également
simplifié. La réduction de la pression intérieure permettait aussi
d'alléger la structure et diminuait le taux de fuite de gaz.
L'utilisation de scaphandres pour les EVA était également simplifié
puisqu'ils utilisaient - même chez les Russes - une atmosphère
d'oxygène pur. La solution qui avait bien fonctionné avec les vols
Mercury et Gemini a été conservée sur Apollo, même si de nombreux
spécialistes avaient souligné le danger d'incendie accru par cette
atmosphère d'oxygène voisin du bars. En effet, a ce niveau tout brûle
dans une atmosphère d' oxygène pur. Pour la santé, on note un
dessèchement des muqueuses et cela empêche de boire chaud. Les effets à
long terme ne sont donc pas géniaux, les stations spatiales ne pourront
pas se permettre cette économie. De plus, un système d'extincteur au
fréon avait été proposé à la NASA par la firme Fenwall pour éteindre
rapidement les incendies sous atmosphère d'oxygène pur sans réponse.
_ Les responsabilités pour les
procédures de test au KSC et au JSC sont redéfinies ;
_ Un office de la sécurité des vols
est crée, indépendant de l' office des programmes de vols pour que
chaque quartier général et centre revoient leurs spécification sur la
conception, la fabrication et les tests des véhicules en toutes
sécurité ;
_ Un entraînement spécial sera
demandé aux équipes sol et sur le pad afin d' être apte à combattre d'
éventuels feu et de se servir du matériels de secours prévu ;
Les principales modifications sur le
vaisseau sont les suivantes :
_ Tous les vols habités se feront désormais avec le CSM Block 2,
modifié selon les recommandations de la commission d' enquête ;
_ Des changements seront apportés sur la sélection des différents
matériaux susceptibles d' être installé dans le vaisseau Apollo. De
nombreux contrôles seront nécessaire avant leur intégration dans le
module ;
_ Une nouvelle écoutille sera réalisée pour accéder au CM, avec une
ouverture plus facile et plus rapide ;_ Des extincteurs seront placés
dans le CM pour lutter contre d' éventuels départs de feu ;
_ Un système d' alimentation en oxygène de secours sera installé pour
l' équipage, séparé du système principal des scaphandres;
_ Les installations de lancement seront modifiées pour faciliter l'
ouverture de l' écoutille du CM et extraire l' équipage rapidement en
cas de problèmes ;
Au total 1697 modifications seront
proposées et 1341 approuvées. Pendant près de 18 mois, 150000
américains vont travaillés à l' application de ces modifications. 2582
substances combustibles seront recensées dans la Cabine. Le câblage
électrique sera complètement refait.
À la
suite de l'accident, la NASA a créé un comité d'examen principal
des tests d'inflammabilité SFTRB. Dirigé par Robert Gilruth,
directeur du centre de Houston (MSC), le Comité a demandé un
programme d'essais afin de déterminer si le vaisseau spatial
Apollo redéfini était acceptable du point de vue de
l'inflammabilité pour les essais sur l'homme et le vol spatial.
Le Comité a demandé une série d’essais d’inflammabilité du
module lunaire (LM) et du module de commande (CM) afin de
déterminer la composition et la pression atmosphériques
optimales de la cabine afin de minimiser les risques d’incendie.
Après l'incendie, les ingénieurs ont réduit ou éliminé les
matériaux inflammables et les sources d'inflammation des cabines
dans la mesure du possible. La division Structures et mécanique
du MSC a effectué tous les essais à Houston.
Pour les tests d’inflammabilité, les fabricants du LM et du CM
ont construit des maquettes reflétant avec une grande fidélité
la géométrie intérieure, le câblage et les composants
électriques, le matériel de vol et les équipements d’équipage de
l’engin spatial. Grumman Aircraft Engineering Corporation de
Bethpage, NY, a construit le modèle M-6 du LM pour les tests
d'inflammabilité, achevé en octobre et novembre 1967, avec 41
allumages volontaires. Après le test, la NASA a déterminé que le
LM était suffisamment protégé contre le feu.
Pour l’épreuve d’inflammabilité du CM, North
American Rockwell Corporation de Downey, en Californie, a
fabriqué le Boilerplate 1224. Des ingénieurs de Houston ont
procédé à trois séries d’essais comprenant 102 allumages
volontaires entre décembre 1967 et février 1968, à diverses
pressions atmosphériques et dans la cabine: 100% d’oxygène à 6,2
psi (les conditions pendant le vol orbital); un mélange de 60%
d'oxygène et de 40% d'azote à 16,2 psi (les conditions prévues
dans la cabine lors des essais au sol et des opérations de pré
lancement); et 100% d'oxygène à 16,2 psi (les conditions
présentes lors de l'incendie d'Apollo).
Les résultats des tests ont révélé quelques zones de
préoccupation dans le CM, qui ont été corrigées, mais selon
Gilruth, les résultats indiquaient une réduction drastique des
risques d'incendie dans le vaisseau spatial Apollo. De nombreux
incendies se sont éteints d'eux-mêmes pendant les essais et tous
auraient pu être gérés facilement par un équipement de lutte
contre les incendies intégré. La série de tests a permis de
déterminer les atmosphères de cabine idéales lors des tests au
sol, des opérations de pré-lancement et des vols. Cette
décision, annoncée le 14 mars suivant, a rapproché la NASA d’un
atterrissage sur la Lune avant la fin de la décennie.
Le CM Boilerplate 1224 a été transféré au Smithsonian Institute
en 1978 et est actuellement prêté et exposé au village privé du
comté de Harris à Seabrook, au Texas. On peut le voir à distance
de la rue.
|
La période post Apollo 1 va être celle
des critiques sévères et des turbulences pour la NASA. Des tètes
tombent. Ainsi, en avril 1967, Georges Low pris la place de Joe Shea comme
directeur du vaisseau Apollo. A la North America, William Bergen remplace
Harrison Storms à la division spatiale. Certains politiciens demandent simplement l'
annulation du programme. De vieux débats resurgissent: Apollo et ses 25
milliards de $ en valait il le coup ? Y a t' il pas mieux à faire ici sur
terre? Le Pt Johnson rappelle que la dépense d' Apollo équivalait à 120
$ par américain et sur 9 ans, alors qu' il en dépense beaucoup plus en
alcool et tabac.
Le vaisseau spatial Apollo 204, le
bouclier thermique, le matériel associé et les données du rapport d'
enquête (81 cartons) sont envoyés au centre de Langley en Virginie comme
le suggérait la commission d' enquête dans le Langley Storage Facility.
L' ensemble est stocké à l' intérieur du bâtiment dans un container
maintenu sous pression d' azote.
 |
 |
| Les
dizaines de cartons du raport de la commission d'enquête. |
 |
 |
| En
haut, l'habitacle du module de commande (lécoutille est visible
à gauche). En bas, la coquille externe du module |
 |
 |
En mai 1990, la NASA
décide de rapatrier le CM 204 au Cap Canaveral en Floride et de le stocker dans
les mêmes silos que l' OV Challenger, les SLC 31 et 32. L' entretien du
container devenant une opération de plus en plus complexe. Le matériel, cabine
et bouclier thermique, la couverture protectrice et les 81 cartons de données
sur l' enquête seront ainsi stockés dans une aire de 990 m3. La veuve de Guss
Grisson a demandé que le CM soit en exposition au public dans le Astronauts
Hall of Frame à Titusville, mais cette idée a été refusée par les
autorités de la NASA et du Hall of Fame, préférant exposer le CM Apollo
14.
Fin mai 1990, la NASA annonce que le CM 204 restera à Langley.
2004, à
l'occasion de l'atterrissage de la sonde MER Spirit sur la planète Mars,
la NASA baptise trois colines du nom des astronautes d'Apollo 1. Le mont
Grisson est à 7,5 kms au SO de Spirit, le moint White 11,2 kms au NO et
le mont Chaffee à 14,3 kms au S SO.
Saturday 28th January 1967
The Chairman and several members of the Apollo 204 Review Board assembled at KSC
and met with NASA Deputy Administrator Robert C. Seamans, Jr., Apollo Program
Director Samuel C. Phillips, and other personnel from NASA Hq., KSC, and MSC.
The officials were given a quick appraisal of circumstances surrounding the
January 27th accident and actions taken after the fire. The meeting was followed
by an initial general session of the Board in the Mission Briefing Room, an area
assigned to the Board to conduct its business. The Board adjourned to visit the
scene of the accident, Launch Complex 34, and then reconvened to plan the review.
Astronaut Frank Borman briefed the Apollo 204 Review Board after his inspection
of the damaged command and service modules. A main purpose of the inspection was
to verify the position of circuit breakers and switches.In other major
activities that day, the Pyrotechnic Installation.
Astronaut Frank Borman briefed the Apollo 204 Review Board after his inspection
of the damaged command and service modules. A main purpose of the inspection was
to verify the position of circuit breakers and switches. In other major
activities that day, the Pyrotechnic Installation. The Apollo 204 Review Board
was established by NASA's Deputy Administrator Robert C. Seamans, Jr., to
investigate the Apollo 204 accident that had killed the 204 prime crew January
27th. The Board would report to the NASA Administrator.
The following photographs were taken of the area surrounding the Apollo Command
Module-012 at launch complex-34. 25th February 1967
NASA Administrator James E. Webb issued statement based on third interim report
by Deputy Administrator Dr. Robert C. Seamans, Jr., on work of Apollo 204 Review
Board. Webb observed: (I) “The risk of fire that could not be controlled or from
which escape could not be made was considerably greater than was recognized when
the procedures for the conduct of the test were established. Our experience with
pure oxygen atmosphere included not only the successful
Mercury and Gemini flights but a number of
instances where a clearly positive source of ignition did not result in a fire.
. . .” (2) Apollo spacecraft had been equipped with such items as Velcro
adhesive pads to hold frequently used equipment and nylon netting to catch
dropped objects. “While most of these [items] were constructed of
low-combustion-potential material, they were not arranged as to provide barriers
to the spread of a fire. Tests conducted . . . since the accident have shown
that an oxygen fire in the capsule will spread along the surface of Velcro and
along the edges of nylon netting much faster than through the material itself.
(3) Soldered joints in piping carrying both oxygen and fluids were melted away,
with resultant leakage contributing to the spread of the fire. . . .” (4)
Capsule burst in such a way that flames travelled over and around astronauts’
couches toward rupture. “Under these conditions, and with just a few seconds of
time available, the astronauts could not reach the hatch and open it. (5) This
fire indicates that a number of items related to the design and performance of
the environmental control unit will require the most careful examination and may
require redesign. . .” Webb announced that Senate Committee on Aeronautical and
Space Sciences would hold open hearing on Review Board’s preliminary findings
February 27th and that House Committee on Science and Astronautics’ Subcommittee
on NASA Oversight would conduct full investigation of accident after completion
of Board’s inquiry, expected by late March. 25th February 1967
In third phase. Dr. Seaman's said Board noted: “The experience in flight and in
tests prior to the accident had suggested that the probability of a spacecraft
fire was low. Continued alertness to the possibility of fire had become dulled
by previous ground experience and six years of successful manned missions. . . .
Potential ignition sources inside the spacecraft had been treated so as to be
considered safe; neither the crews nor the test and development
personnel felt the risk of spacecraft fire to be high. . . .” Dr. Seamans
emphasized that Board did not recommend changing pure oxygen system or planned
cabin pressure for space flight, but did urge that “trade-offs between one- and
two-gas atmospheres be re-evaluated . . . [and] pressurized oxygen no longer be
used in prelaunch operations.” It also recommended: (1) combustible materials be
replaced where possible with non-flammable materials; (2) non-metallic materials
be arranged to maintain fire breaks; (3) systems for oxygen and liquid
combustibles be made fire resistant; (4) full flammability tests be conducted
with mock-up of new configuration; (5) more rapidly and easily operated hatch be
installed; and (6) on-the-pad emergency procedures be revised to recognize
possibility of cabin fire. 25 February 1967
During second phase, gases and flames flowed past astronauts’ couches and
through hole moving from left to right. With cabin’s oxygen quickly reduced by
rush of flames and gas outside, fire continued as localized flame, smoking
heavily. AS-204 Investigation
25th February 1967
Dr. Seamans said in his report that an “electrical malfunction” was regarded as
“most likely source of ignition” of the fire but the “possibility exists that no
single source will ever be pinpointed.” Board was still considering chemical
reactions in onboard materials, spontaneous combustion of certain materials, and
possible electrical phenomena. Evidence indicated fire had had three distinct
phases: originating in left side of spacecraft, it had burned several seconds
unnoticed, then spread becoming more intense and causing cabin pressure to rise
rapidly as atmosphere became heated. Fifteen seconds after crew first reported
fire, cabin ruptured.
7th Mach 1967
The aft heatshield was removed from CM-012. A close inspection disclosed that
the rupture in the floor extended about two-thirds of the circumference, a
rupture much greater than originally estimated. 16 mars
Mr R. L. Bond, chairman of Apollo Task Force, briefs NASA and NAA personnel on
EVA Spacecraft external provisions - handheld and 'golden slipper' concepts -
during preliminary design review. On top of the Command Module Mock-Up is a
Lunar Module Interface mock-up shown in docked position. In the background, at
right, is an interface mock-up of the launch pad swing-arm adapter.
21st March 1967
Final report of the Disassembly Activities Panel (No. 4) was accepted by the
Apollo 204 Review Board. Panel 4 had been assigned to develop procedures for
disassembly of spacecraft-012 for inspection and failure analysis. Disassembly
was to proceed step by step in a manner permitting maximum information to be
obtained without disturbing the evidence - in both the cockpit and the area
outside the pressure hull. Cataloguing documentary information within the
spacecraft and displaying the removed items were a part of the required
procedures.
1. Bond room - a bonded area to receive components as they were removed from
CM-012. This area was provided with a receiving table; 10 storage cabinets
for small components; and areas for large components and items associated
with the investigation but not from the command module itself.
2. Astronaut equipment room and work room - an area in which the spacesuits
and other government furnished crew equipment were investigated.
3. Bonded display area - an area in which components could be displayed
under controlled conditions to permit investigators to examine CM-012
components visually.
4. Command module-012 work area - The command module was placed in a
supporting ring within an existing work stand in the PIB and remained in
this area until the aft heatshield was removed. The CM was then transferred
to a standard support ring in the north end of the building. Technicians
continued the disassembly activities while the CM was in these areas.
5. Spacecraft-014 CM – Spacecraft-014 CM (identical in configuration to
spacecraft-012) was shipped to KSC on February 1st to assist the Apollo 204
Review Board in the investigation. This CM was placed in the PIB and was
used for practicing difficult removals of CM-012 components.
6. Mock-up No. 2 – Mockup-2, a full-scale plywood command module, was
brought to KSC and placed in the PIB February 8th. The mock-up had been
configured with Velcro, debris traps, couch positioning, etc., to duplicate
CM-012 configuration at the time of the fire.
7. Half-scale Mock-up - A half-scale mock-up of the CM interior was placed
in the bonded display area February 8th 1967 to display half-scale interior
surface photographs taken after the fire in CM-012.
7th April 1967
Joseph F. Shea, MSC Apollo Spacecraft Program Office (ASPO) Manager, was
appointed NASA Deputy Associate Administrator for Manned Space Flight, with
responsibility for technical aspects of the program.
George M. Low, MSC Deputy Director, would succeed Shea as ASPO Manager. Changes
were to be effective April 10th 1967. 17th April 1967
Astronauts Donald K. Slayton, Alan B. Shepard, Walter M. Schirra, Jr., Frank
Borman, and James A. McDivitt, testifying before the House Committee on Science
and Astronautics’ Subcommittee on NASA Oversight, expressed confidence in NASA’s
management of U.S. space program. They noted that there had been only one mishap
in the program, compared with 16 successful manned flights under the same
management. Since fire had been foreseen as a significant danger in
orbit but not on the launch pad before fuelling of the launch vehicle, everyone
had been ‘‘lulled into a sense of false security. . , [and] grossly
underestimated the fire potential of the spacecraft,” they said. Schirra
explained confidence astronauts felt prior to the fire January 27th: “The
back-up crew [of which Schirra was commander] had left the Cape with the feeling
that we had a good spacecraft behind us. . . . I was not at all prepared for the
news I received when I arrived at Houston.” 19th
April 1967
The “Phillips Report”-report by NASA’s Apollo Program Director M/G Samuel C.
Phillips which “found insufficient competence in key management and technical
positions” at North American Aviation, Inc., 16 months before Apollo
accident-was being suppressed by NASA, Rep. William F. Ryan (D.N.Y.) charged in
an AP interview. Representative Ryan said he would ask Chairman of House
Committee on Science and Astronautics’ Subcommittee on NASA Oversight Rep. Olin
E. Teague (D-Tex.) to demand NASA’s submission of the full report for
examination by the subcommittee. 19th April 1967
First manned Apollo flight had been delayed at least one year by January 27th
fire at KSC, Dr. George E. Mueller, NASA Associate Administrator for Manned
Space Flight, told Senate Committee on Aeronautical and Space Sciences. He said
he believed men could still land on the moon by the original 1970 deadline
“although the probability is lowered.” Dr. Mueller told the Committee that the
replacement spacecraft for the first manned Apollo mission, CSM-101, which
incorporated “all changes resulting from the findings of the Apollo accident
investigation,” was on the assembly line at North American Aviation, Inc.’s
plant in Downey, Calif. 27th April 1967
Astronaut Donn F. Eisele, a member of the Block-II Wiring Investigating Team,
wrote the ASPO Manager his reservations as to whether the wiring in
spacecraft-101 could be salvaged and made safe for flight. "To render positive
assurance of wiring integrity, strong consideration should be given to replacing
the entire 101 harness with a new, like item-made to the same drawings as the
present harness, but constructed and installed under more rigorous quality control
measures; and using non-flammable materials. The replacement harness should be
installed at the outset in protective trays and covers now being implemented at
NAA [North American Aviation]. A wiring overlay could be installed later, to
accommodate recent spacecraft design changes, if adequate space is provided in
the protective trays, connector support provisions, etc. This should provide a
harness of good quality and known condition to start with; and the protection
and quality control measures should keep its integrity intact." (Eisele was to
be the pilot on the Apollo 7 mission - the first manned Apollo mission and the
one on which spacecraft-101 was used, but at this time no flight assignments had
been made since the Apollo-204 fire.) Harrison A. Storms
Replaced
1st May 1967
North American Aviation, Inc. (NAA) , NASA’s prime Apollo spacecraft contractor,
announced major management changes: (1) William B. Bergen, former President of
Martin Marietta Co., who joined NAA April 7th, replaced Harrison A. Storms, Jr.,
as President of Space Div.-formerly Space and Information Systems Div.; (2)
Ralph H. Ruud, corporate vice president in charge of manufacturing, replaced
William Snelling as executive vice president of
Space Div. Snelling assumed new post of assistant vice president ; (3) Bastian
Hello, former Martin Marietta co. executive, assumed new post of vice president
in charge of Space Div.’s launch operations at KSC; and (4) Paul R. Vogt, former
vice president of engineering at NAA’S Rocketdyne Div., assumed new post of
assistant to President of Space Div. in charge of quality control. 3rd
May 1967
Confidential report submitted to NASA by General Electric Co. cited numerous
serious workmanship flaws in Apollo Spacecraft No. 17, (CSM-017), scheduled to
be launched by Saturn V booster on an unmanned mission no earlier than August,
New York Times reported. Flaws included damaged parts, corroded valves, leaky
pipes, three small holes in heat shield that “could have catastrophic
implications” during re-entry, and more than 1,300 “discrepancies” in the 20
miles of electrical wiring. Report was prepared
by GE’s Apollo Support Dept. under terms of a 1962 contract with NASA to conduct
computer-assisted checks of all systems in Apollo spacecraft prior to launch.
George C. White, Jr., NASA Director of Reliability and Quality, OMSF, told New
York Times reporter John Wilford in a telephone interview that report was “a
working document that, in effect, summarizes known problems” for KSC supervisors
and should not be taken as “an alert of really big problems.’’ NASA officials
said many of the flaws cited in the report had already been corrected; others
had yet to be changed.
5th May 1967
Circuit breakers being used in both CSM and LM were flammable; MSC ASPO Manager
George Low told Engineering and Development Director Maxime A. Faget. Low said
that although Structures and Mechanics Division was developing a coating to be
applied to the circuit breakers, such a solution was not the best for the long
run. He requested that the Instrumentation and Electronics Systems Division find
replacement circuit breakers for Apollo - ideally, circuit breakers
that would not burn and that would fit within
the same volume as the existing ones, permitting replacement in panels already
built. On July 12th Low wrote Faget again: "In light of the work that has gone
on since my May 5th, 1967, memo, are you now prepared to propose the use of
metal-jacketed circuit breakers for Apollo spacecraft? If the answer is
affirmative, then we should get specific direction to our contractors
immediately. Also, have you surveyed the industry to see whether a replacement
circuit breaker is available or will be available in the future?" Low requested
an early reply.
CM Flammability Tests
Apollo Block-II CSM-105 Testing
13th June 1967
The purpose of spacecraft-105 testing was to establish transition relations
between the primary and secondary structure that supported systems'
interconnecting hardware (wiring, tubing and associated valves, filters,
regulators, etc.) and demonstrate structural integrity of the Block-II CSM
when subjected to qualification vibration environment, with special emphasis
on interconnecting hardware. The test vehicle was being configured with
complete basic Block-II wiring harness and fluid systems. The vehicle would
be checked out before and after each phase of testing to verify wiring
harness impedance and continuity and fluid systems pressure integrity. The
fluid systems would be at operating pressure during the testing.
6th July 1967
Below a photograph of the Apollo-012 Command Module in the crate that will
be its home at Langley. The inner shell of the Apollo 204 (Apollo 1)
spacecraft is in the foreground will the outer shell/heat shield to the rear.
All of the spacecraft’s internal systems have been removed in an attempt to
find the course of the fire that killed the Apollo 1 astronauts on 27th
January 1967.
18th July 1967
CSM flammability mock-up testing was discussed at a program review. It was
pointed out that boilerplate testing was being conducted at Downey and that
an all-up test should not be performed until all individual tests were
completed and the final configuration was completely established.
These two photographs show left the test setup of the lower equipment bay of
BP-1224 and right the actual equipment bay on 2TV-1 spacecraft. Ignition
tests are being performed prior to any manned tests of CSM-2TV-1 & CSM-101,
22nd July 1967
NAA’S incentive fees for the Apollo Command Module (CM) destroyed in January
27th fire would be reduced by NASA to $41 million, Sen. Clinton P. Anderson (D-N.
Mex.), Chairman of Senate Aeronautical and Space Sciences Committee, told the
press. He said information provided him showed “that amount is $15 million less
than what North American’s estimated potential incentive earnings would have
been if the accident had not occurred.” Senator Anderson said he believed the
settlement was realistic and fair: “A stricter penalty would have served no
purpose and could have adverse effects on the relationship between [NASA and NAA].” |
