CHRONOLOGIE
SPACE SHUTTLE

Les boosters du Shuttle sont les plus puissants jamais construit. Issue de technologie militaire, il est impossible de les réaliser d' un seul bloc. Ils sont alors isolés et assemblés en segment, 11 eux même réunis en 4 pour le montage. 
Chaque segment brûle séparément. Le combustible est enchâssé dans une gangue d' isolant, qui le sépare à la fois du combustible du segment voisin et de la paroi extérieure qui est en acier.   
600 milli-secondes après son allumage, le booster atteint une poussée de 1495 tonnes. Sous le choc, les parois en acier ont tendance à s' étirer et à gonfler à cause des contraintes particulièrement sévères à la jonction entre les deux segments. Bien que serrés par 177 puissances chevilles d' acier, les parois des segments ont tendance à s' écarter l' une de l' autre.  
Les gaz brûlants cherchent naturellement à d' engouffrer dans cette brèche. Ils en sont empêchés par un dispositif complexe, mobile, dont la défaillance est à l' origine de l' accident du 28 janvier 1986.
Une couche de mastic est insérée entre l' isolant du segment supérieur et l' isolant du segment inférieur, à proximité immédiate de la brèche. Lors de la mise à feu, cette couche de mastic est poussée par les gaz et tend à compresser l' air dans la brèche. 
Cette pression déplace un mince ruban de caoutchouc circulaire, le fameux joint "O-ring" qui va bloquer la brèche à un endroit précis. Au repos, ce cercle de caoutchouc, qui fait le tour du booster est logé dans une rainure pratiquée dans l' acier de la paroi. Un second joint est là pour subvenir au premier. Le système est selon les techniciens fragile.

Le premier problème avec les booster a lieu des le premier vol en 1981 suite à l' énorme surpression crée par leur allumage qui avait été mal jugé. Des remèdes seront apportés pour le second vol en novembre..

Un document de la NASA daté du 17 décembre 1982 range les joints O-ring comme risque n°1. Des études ont montré qu ' une brèche plus large peut s' ouvrir et endommager les joints.

Lors de la mission STS 6 en début 1983, chaque tuyère des boosters avait un trou du au gaz chaud dans le mastic indiquant un échauffement du joint primaire.  
De plus en mars 1983, la NASA classe les joints parmi les éléments dispensés de voir s' appliquer la règle de la redondance, c' est à dire être dé-doublé.
En décembre, un rapport de l' USAF estime que le risque de destruction d' un booster en vol est de 1 sur 35. La NASA elle l' estime à 1 sur 60 000... Pour STS 9, on découvre après démontage qu' un joint du booster droit avait été pressurisé à 200 psi. Pour le vol 41 C, on retrouve les mêmes symptômes que pour STS 6.

Janvier 1985, pour le premier vol militaire de Discovery 51 C, la température sur le pad est de 11,6°C. Des photos montrent des fumées noires sortant du booster. Après récupération, il s' avère que deux joints ont subi une érosion. Dans un cas de la suie a été retrouvé entre les deux cercles de caoutchouc. Le second cercle, celui de la dernière chance a souffert de la chaleur.
En juin, pour 51 G, le joint primaire de la tuyère du booster droit montre des signes de corrosion.    
Le 29 juillet, pour la mission Challenger 51 F Spacelab 2, le premier joint ne se place pas là ou il faut et le second est attaqué.
Le 11 juillet, Irwing Davids, ingénieur de la NASA spécialiste dans les boosters passe en revue le problème des joints avec des ingénieurs du centre Marshall, qui supervisent l' assemblage des boosters. Il dresse une liste de 17 cas d' érosion. Il envoie un mémorandum à Jesse Moore, le grand patron du programme navette: "le consensus est que si le premier cercle ne remplit pas sa mission, le second n' est pas à l' abri d' une défaillance".      
Le 23 juillet, Richard Cook, un contrôleur budgétaire de 39 ans adresse un rapport alarmant à Michael Mann, le responsable financier du programme. Il écrit que la "carbonisation" des joints qui a pu être observée lors des précédents lancements constitue un "problème potentiellement majeur", affectant à la fois la sécurité des vols et le coût du programme. Des documents attestent que cette mise en garde est arrivée en haut lieu.
Après Cook, c' est Roger Boisjoly qui adresse à son tour une note. Il écrit que la question de savoir si les joints tiendront se joue désormais "à pile ou face" et qu' en cas de lâchage, "le résultat sera une catastrophe de première grandeur, impliquant la perte de vies humaines". Enfin en août, pour 51 I, le joint primaire du booster gauche présente deux traces de corrosion. 
La NASA savait donc parfaitement que les joints des boosters étaient le talon d' Achille du Shuttle et que la défaillance d' un joint serait fatale. pourtant elle n' avait pris aucune résolution à ce problème. Morton Tiokhol avait proposé des études pour de nouveaux joints. le 19 août, la firme avait présenté à la NASA pas moins de 43 solutions, qu' elle refusa.

Sur le plan technique, le booster a depuis son premier vol évolué malgré tous ces incidents et mises en garde. La NASA, afin d' augmenter la charge utile augmente la capacité des moteurs et allége les matériaux de la structure du booster en éliminant les équipements superflus.

En 1983, la poussée de chaque booster est augmentée de 90 600 kg soit au total 2 fois 1495 000 kg. l' une des opérations permettant d' arriver à ce stade de puissance consiste à modifier la composition du carburant à la base des deux segments centraux. 
Parallèlement, les boosters ont été allégés. la paroi en acier des deux segments du centre et du segment inférieur a été aminci, ce qui a permis de gagner 2000 kg par booster.
Le réservoir externe a lui aussi été allégé de 5000 kg en amincissant sa paroi en plus de la peinture blanche enlevée depuis le troisième vol.           
Des senseurs ont été enlevés, près de 5000 kg selon les compagnies d' assurances tant sur les boosters que sur l' Orbiter. Cette course à l' allégement ne faisait pas l' unanimité, les assureurs n' étant pas les seuls à s' inquiétés. En 1983, un rapport du congrès craignait que "certaines mesures ne réduisent la sécurité des vols". Aussi le comité écrit que les contraintes de temps exercent peut être une influence sur la qualité des tests de vérification. Le fait est que le temps de préparation des navettes, la rotation entre les vols est passée de 100 à moins de 50 jours, un record de 27 jours a même été atteint.   

TEST DE MISE A FEU DES BOOSTERS SRB

DM = Demonstration Motor
QM = Qualification Motor