CHRONOLOGIE
SPACE SHUTTLE

LE RETOUR SUR TERRE

Dans le processus d' atterrissage du Space Shuttle, le centre Kennedy, KSC en Floride est le site de retour préféré de tous pour terminer une mission dans l' espace. La base d' Edwards EAFB en Californie est une alternative première. Atterrir au KSC au lieu de EAFB fait économiser à la NASA 
1 000 000 $ et 7 jours dans la préparation des prochains vols. En plus, le KSC offre plus de sécurité pour l' Orbiter en éliminant les dangers potentiels du convoyage de Californie en Floride avec les 747 SCA. La Californie offre tout de même une bonne alternative en ce qui concerne la météo. 
L' endroit permet en effet d' atterrir dans pratiquement toutes les conditions de temps, grâce à de nombreuses pistes proposées en sables ou en béton. Contrairement au lancement, qui peut être donné quelques minutes avant, le "Go" pour l' atterrissage n' est donné qu' au minimum 90 mn avant le touché sur la piste, et pendant ce temps là, la météo a largement le temps de changer.

Les six premières missions STS en 1981- 83 ont été planifiés pour atterrir à EAFB afin d' acquérir de l' expérience. Pour STS 3, l' atterrissage s' est fait sur la base de White Sans au nouveau Mexique, parce que les conditions météo à EAFB étaient très mauvaises. STS 7 en juin 1983 était prévu pour un atterrissage au KSC, mais là encore les mauvaises conditions météo ont décalé le retour de deux orbites à EAFB. Le premier atterrissage au KSC a lieu pour la mission 41 B en février 1984. Suivront ensuite quatre des six prochaines missions. En avril 1985, à l' issue de 51 D les atterrissage au KSC sont suspendues. En effet les dommages répétés sur l' aérofrein des Orbiters et le fort vent de travers présent sur la piste de Floride ont décidé cette notification. Discovery 51 D y a même laissé un train de pneus. De nouveaux freins et un aérofrein plus performant devront être installés avant d' y atterrir à nouveau. Un retour au KSC est prévu pour la mission 61 C en janvier 1986, mais il est reporté à cause du temps sur EAFB. L' accident de Challenger et les deux ans de retard permettent de revoir toutes les procédures concernant la sécurité, la météo et la piste elle même en Floride.

Après de nombreuses modifications, la piste du KSC est ré-ouverte dès 1991. Les Orbiter sont maintenant dotés d' un train d' atterrissage amélioré avec des freins au carbone et une roulette de nez orientable. De plus, ils sont dotés d' un parachute de queue qui s' ouvre dès le touché sur la piste. Endeavour est le premier exemplaire à le tester cette année là. Les rayures latérales qui coupent la piste pour prévenir les hydroplanages ont été broyée sur 1067 mètres aux deux extrémités afin de réduire les frottements sur les pneus du train d' atterrissage au moment du touché. En septembre 1994 après STS 65, le revêtement de surface a été rendue plus lisse afin de réduire les efforts sur le train d' atterrissage. Autres modifications, les 305 m de pistes rajoutés en plus en fin de piste, le renforcement des cotés de la piste (15 m) et le changement de toutes les lumières nécessaire à l' envol. Les atterrissages reprennent pour STS 63 en février 1995.

Au mois de juillet 1995, sur les 70 missions STS, on comptait 24 retours au KSC, 44 au EAFB et un à White Sands. Pour le retour de Discovery STS 82 en février 1997, le centre de la piste est équipé de nouvelles lumières permettant une meilleure aide pour l' atterrissage, à savoir 52 projecteurs halogènes de 80 W enterrés tous les 61 m sur les 4560 m de la piste (en fait dès 752 m du début). A l' origine, la Shuttle Landing Facility était équipé de spots situés tous les 15 m de chaque coté de la ligne centrale, mais il ont été enlevés avant STS 1 car leur faible dépassement sur la piste pouvait causer des dommages sur les pneus des Orbiters. Au 31 décembre 1999, sur les 26 missions suivantes, seule une s' est posée à Edwards CA en mars 1996, STS 76. A la même date sur 96 missions, seules 50 ont terminé à Kennedy, soit la moitié.

Lorsque la mission est terminée, l' Orbiter se prépare à rentrer sur terre. La dernière journée est consacrée au rangement de l' équipement, au nettoyage de l' habitacle et à la mise en route des systèmes en configuration retour. Quatre heures avant la désorbitation, l' équipage prépare avec le centre de Houston la Check-list des événements jusqu' à l' atterrissage. Les événements principaux comprennent le "Go" du MCC, la fermeture des portes de soute, et la préparation à 
l' allumage des moteurs. Le retour d' un Orbiter au KSC commence par la désorbitation une heure avant en un endroit situé à l' opposé sur la terre. L' Orbiter se positionne la queue vers l' avant. Les moteurs OMS se chargent du décrochage de l' orbite, et les moteurs de manœuvre RCS remettent 
l' Orbiter le nez en avant. Les moteurs à l'avant sont alors désactivés, seuls les moteurs arrière permttront de diriger l'Orbiter avant que n'entre en jeu les élevons.

30 minutes avant le touché débute la rentré dans l' atmosphère à 121 920 m d' altitude c' est l' entré dans l' interface EI, Entry Interface. C' est à ce moment qu' a lieu le Black Out radio du au frottement de l' air ionisé sur les parois de l' engin interrompant toutes les communications avec le sol. La descente se fait à une vitesse initiale de 7500 m/s, et va en régressant grâce à des virages en "S" à fortes inclinaison qu' effectue l' Orbiter pour se ralentir. Quand l' atmosphère devient suffisamment dense, le système de manœuvre RCS arrière est arrêté, et l' orbiter se meut comme un planeur avec ses élevons de direction. L' aérofrein est sortie à Mach 10. A Mach 3,5, le système RCS arrière est arrêté, l' Orbiter est à 13500 m d' altitude, et s' approche de la zone appelée Aera Energy Management Manoeuvers, qui permet d' intercepter le corridor d' approche pour l' atterrissage avec l' altitude et la vitesse désirée. A 13716 m, l' Orbiter commence ses manœuvres de freinage qui lui permettra d' intercepter le couloir d' approche à l' altitude et vitesse désirée. 
A l' approche de la piste, le commandant du vol peut prendre le contrôle manuel du véhicule et l' amener vers les deux cônes d' alignement HACS de 5400 m de diamètre à 14700 m d' altitude et 35 km du KSC pour aligner l' avion au centre de la piste. Les paramètres d' entrée peuvent changer d' une mission à l' autre. Le tracé suivit est déterminé par l' inclinaison du lancement. Généralement la re-rentrée suivra un des deux modèles établis selon une inclinaison basse ou haute. Les lancements de satellites de communication ont un azimut de 90° pour placer l' engin sur une orbite inclinée à 28°.

La re-rentré typique de cette orbite commence avec la désatellisation à la verticale de l' océan Indien au abord de la cote ouest de l' Australie. Habituellement la trajectoire de retour se poursuit sur l' océan Pacifique, la péninsule de Baja, le Mexique et le Texas, puis se prolonge en survolant le Golfe du Mexique abordant la cote ouest de Floride. Selon la mission, l' Orbiter passe par dessus la Floride entre Sarasota et Yankeeton , traverse la partie centrale de l' état avec les traditionnels Boum sonique qui annonce son arrivée. L' approche finale au KSC passe par une bande survolant Titusville-Mins et sort sur l' Atlantique pour décrire un cercle plus ou moins grand pour atterrir soit sur la 33 en venant du Sud ou la 15 en venant du Nord (dépendant de la vitesse et de l' orientation du vent). Les missions lancées sur des orbites très inclinées, 57°, suivent le second modèle de rentrée. Elle s' effectue différemment selon que l' orbite de rentrée est descendante, traversant le Canada et les Etats Unis par l' Est ou ascendante au dessus du Pacifique Sud et l' Amérique du Sud. Sur ces types de rentrée, l' Orbiter se place parallèlement à la cote Nord Est de Floride après avoir survolé la Georgie ou les terres marécageuses de Floride, les Everglades et finissant au Sud Est de l' état. Les bang soniques peuvent être entendus sur tout l' état selon la trajectoire de rentrée. Ce bang sonique est en fait deux boums distincts et séparés audible par l' oreille humaine, un pour le nez et l'autre pour la dérive verticale. Bien que naturel, le boum peut briser des vitres comme le tonnerre mais n' a aucune conséquence sur les humains, la faune et la flore.

LA SHUTTLE LANDING FACILITY

L' installation destiné à recevoir le Shuttle en Floride au KSC se nomme Shuttle Landing Facility. Les travaux de terrassement commencent dès avril 1974, la piste prend forme le 28 mai suivant. Les travaux sont terminés fin novembre 1975. Sa première utilisation a lieu le 21 mai 1976 quand le directeur du centre Lee Sherer y pose son avion. La SLF est située à a peu près 4,8 km au nord ouest du bâtiment d' assemblage VAB avec les pad de tir a seulement 4,8 et 6,4 km plus loin à l' est. La piste est plus longue et large que celle destinée aux avions commerciaux avec cependant des dimensions compatibles pour les vols de recherche et de développement.

La piste de la SLF est longue de 4572 m avec une rallonge de 304 m à chaque bout. Sa largeur est de 91,4 m avec 15,2 m de goudron de chaque coté. En comparaison la plus longue piste de l' aéroport d' Orlando mesure 3695m de long sur 61 m de large. Celle du JFK à New York, elle mesure 4415 m sur 45,7. L' aéroport de Chicago possède une piste de 3962,4 m sur 61 et enfin l' aéroport de Miami possède une piste de 3963 m sur 45,7.

En contraste, la base EAFB en Californie sur le lac séché possède plusieurs pistes dont une en dur en béton longue de 12 km préférée pour les atterrissage de nuit car soulevant moins de poussière obscurcissant la lumière des projecteurs. Avec une taille comparable a un avion de ligne type DC 9, l' Orbiter n' a pas besoin d' une grande piste pour revenir sur terre. La base d' Edwards est beaucoup plus sure avec ses pistes de taille différente. En plus le fait que l' Orbiter ne soit pas motorisé au retour implique une grande précision dans les manœuvres de retour. L' Orbiter n' a qu' une seule chance d' atterrir et ce à une vitesse de 364 km/ h. Autre soucis majeur, les marais et canaux autour de la piste du KSC.

Jusqu' à 15 minutes avant l' arrivée de l' Orbiter, la piste est nettoyée de tout objet étranger, animal et autre, les Foreigner Object Debris pouvant devenir un danger potentiel pour le véhicule. Les oiseaux sont aussi un danger pour l' Orbiter, mais comme la plupart des espèces sont protégées, car le KSC est aussi un refuge naturel, les spécialistes du centre ont inventé tout un arsenal de dispositif pyrotechnique chargé de les effrayer.

La piste de la SLF est épaisse de 40,6 cm au milieu et 38,1 cm sur les bords. Elle n' est pas parfaitement plate, elle est inclinée de 61 cm de chaque coté de la ligne centrale pour faciliter
l' écoulement de l' eau.

La SLF comprend un parking de 167,6 x 149,3 m situé au bout de la piste au sud est. C' est à cet endroit que se situe le MDD, Mate & Demate Device, la structure métallique servant à arrimer l' Orbiter sur le 747 SCA (45,7 x 28,3 par 32 m de haut). Il peut soulever 104 328 kg. Quand l' Orbiter atterrit sur un autre site que le KSC, il est ramené en Floride sur le dos du 747 SCA. Après l' atterrissage sur la SLF, l' Orbiter est tiré par un tracteur style tracteur d' aéroport sur la " towway " longue de 3200 m la reliant au hangar OPF.

Accolé au MDD, le bâtiment d' aide à l' atterrissage Landing Aids Control Building, équipé de bureau pour les techniciens qui y travaillent de façon quotidienne. D' autres avions séjournent sur la SLF tels que les T 38 d' entraînement, les STA, les avions simulateurs Shuttle, des appareils militaires et civils ainsi que des hélicoptères.

Enfin au milieu de la piste sont disposées les équipes chargées de la récupération, une tour de contrôle, une caserne de pompiers et un site de vue pour la presse et les invités.

LES AIDES A L' ATTERRISSAGE

Une impressionnante collection d' aide visuelle est mis à disposition pour guider l' Orbiter à son retour de l' espace. Le système TACAM, Tactical Air Navigation, au sol fournit les données du vol jusqu' à une altitude de 44 196 m. Des données plus précises sur l' azimut, l' élévation et l' éloignement sont fournit par le système MSBLS, Microwave Scanning Beam Landing System à guidage par micro ondes jusqu' a ce que l' Orbiter soit entre 5486 et 6096 m de la piste. Le TACAM et le MSBLS sont des systèmes qui mettent à jour automatiquement les données du système de navigation à bord de l' Orbiter. Le MSBLS permet aussi de guider l' avion orbital dans un atterrissage automatique, le commandant ayant pris les commandes plus loin quelques 35 km de la piste. L' approche initiale se fait avec un angle de 19°, (anciennement 20°) soit six fois plus qu' un avion commercial. Le système de signalisation lumineux PAPI, Precision Approch Path Indicator, fournit une indication lumineuse au pilote de la pente de descente. Le PAPI est utilisé sur tous les aéroports du monde, mais il a été modifié pour le Shuttle. L' ensemble des lumières du PAPI est à 2286 et à 1981 m de la piste afin de caler l' angle de descente entre 17 et 19°. Les lumières sont vues blanche si le véhicule est au dessus de la pente et rouge s' il est en dessous. Si la pente est bonne, les lumières sont vue blanche et rouge en même temps. La Ball Bar est un système de référence visuelle qui fournit au pilote des renseignements sur l' inclinaison intérieure. Les lumières du Ball BAR sont constituées de 24 lampes rouges disposées à l' horizontale dans un ensemble avec quatre lampes chacun. Ils sont à 671 m du seuil de la piste et 91 m du point de touché sur la piste. A 152 m du seuil de la piste sont disposées 3 lampes blanches , Ball, en hauteur.

Si l' Orbiter est au dessus de 1,5°, les lumières blanches paraîtront être en dessous de la barre de lumières rouge. Au contraire, s' il est en dessous, les lumières blanches paraîtront être au dessus de la barre des rouges. Si les lumières rouges et blanches sont superposées, l' inclinaison est bonne.

Juste avant le touché, une dernière manœuvre de tiré amène l' Orbiter pour l' atterrissage final. Le point de touché est entre 762 et 823 m du seuil de la piste. Des marquages au sol indiquent à l' équipage la distance avant d' atteindre le bout de la piste. Pour les atterrissages de nuit, 16 lampes au xénon de forte puissance éclairent la piste. Des caravanes en sont équipées de 8, dans deux groupes de 4, à chaque extrémité de la piste. Afin d' éviter d' éblouir l' équipage, ces lampes sont allumées juste après l' arrivée de l' Orbiter sur la piste.

Après le touché au sol, l' Orbiter roule avec son train principal, le guidage étant fait grâce aux aérofreins. 

Le parachute de la navette a été conçu après l' accident de Challenger suite aux recommandations de la commission d' enquête afin d' améliorer la décélération (ralentissement) de la navette quand elle se pose au sol en fin de mission ou en procédure d'atterrissage d'urgence. Les points clés de sa conception sont la capacité d'arrêter une navette de 113 tonnes (navette très chargée) en atterrissage d'urgence sur une piste d'Europe ou d'Afrique de moins de 2,4 km de long avec un vent de travers de 10 nœuds (5 m/s - 18,5 km/h) et une température au sol élevée de 40°C. De plus, on suppose que la navette ait un problème de freinage et ne peut donc commencer à freiner réellement qu'à 72 m/s soit 260 km/h. Endeavour a été le premier orbiter a en être équipé dès sa livraison, les autres ont suivit quelques années après suite aux amélioration OMPD. 

Le parachute est enfermé dans une case sous la queue de la navette. Il est déployé manuellement par une commande redondante (en double) sur les tableaux du pilote et du commandant de bord dès que le train arrière à toucher. Le parachute doit être déployé entre le moment où la navette a touché le sol avant ses trains arrière et le moment où elle commence à s'abaisser pour aller faire toucher le train avant.

Le parachute est ensuite largué à 110 km/h (plus ou moins 40 km/h) pour éviter d'aller abîmer les moteurs s'il restait accroché. Le parachute pourrait être utilisé sur des pistes de béton ou de terres dite « lit de lac », c'est-à-dire un atterrissage dans un immense lac asséché de Californie où le sol est extrêmement plat. Le vent de travers ne doit pas excéder 15 nœuds (7,7 m/s). De même, si les moteurs principaux, situés juste sous la trappe du parachute ne sont pas bien repositionnés, on ne pourrait pas utiliser le parachute sauf s'il y a de réels problèmes avec le roulage et les trains d'atterrissage de la navette.

Chronologie de déploiement:
_ T : initiation du système . La porte des parachutes est éjectée et un petit parachute sort.
_ T + 1,63 s : décrochage du petit parachute, déploiement en cours du parachute pilote.
_ T + 2 s : parachute pilote gonflé. Ce parachute tire le parachute principal de la case.
_ T + 2,5 s : parachute principal sort, parachute pilote largué. Le parachute principal n'est ouvert qu'à 40 %, la navette est encore sur son train arrière.
_ T + 6,3 s : le train avant touche le sol, le parachute est ouvert à fond.

Quand le déploiement des parachutes est lancé, la porte de la case des parachute est éjectée par des boulons explosifs et un petit parachute extrait le parachute pilote de 2,7 m de diamètre. Ce parachute dit pilote sort le parachute principal qui mesure 12,2 m de diamètre.

Mais pour éviter que le parachute se brise ou s'arrache de la navette, il sort en position bridée à 40 %, c'est-à-dire qu'une corde le maintient en partie fermé. Ensuite, après 3,5 secondes, la navette a bien ralentie et le parachute est ouvert à fond. Le parachute principal est tenu par des fils de suspension de 14,6 m eux-mêmes tous reliés à un câble principal de 12,6 m.

Contrairement à beaucoup d'opérations sur la navette, le déploiement du parachute ne peut-être opéré que par la main de l'homme. Le pilote et le commandant de bord sont en mesure de le commander. Il y trois boutons éclairants : on appuie dessus et quand c'est prêt, le bouton s'allume :

- « ARM » : Arme le système (l'active).
- « DPY » : Déploie le parachute.
- « JETT » : Large le parachute.

Dès qu'un de ses boutons est pressé, un ordre part vers le système des parachutes sous la queue de la navette. On prépare le système en appuyant sur « ARM » puis pour larguer le parachute, on appuie simultanément (en même temps) sur « DPY ». Ensuite, le parachute est automatiquement largué ou on peut le faire manuellement avec « JETT ». Pour larguer le parachute, il est nécessaire qu'il ait été armé, mais il n'est pas nécessaire d'appuyer simultanément sur « ARM » de « JETT ».

Il peut arriver dans des cas d'urgence que l'on largue le parachute sans l'avoir ouvert, au cas où par exemple il commence à se déchirer ou il y a un problème durant l'atterrissage.

Quand la vitesse tombe à 343 km/ h, le nez se pose au sol en même temps que se déploie le parachute de queue bleu et blanc. A 296 km/ h, le parachute devient réellement efficace et freine au maximum l' Orbiter. La roulette avant orientable se chargeant de maintenir l' avion dans l' axe de la piste. A 110 km/ h, le parachute est éjecté, l' Orbiter utilisant ses freins pour s' arrêter. 

LES CONTRAINTES METEO

Le temps, on l' a vu joue un rôle déterminant sur le choix du site d' atterrissage, le KSC ou EAFB. Au KSC, les contraintes météo sont les suivantes : 
_ A partir de la décision du " go or no go " pour la désorbitation, il se passe 90 minutes avant l' atterrissage. Il faut que la couverture nuageuse présente dans le ciel au KSC ne soit pas à plus de 3048 m d' altitude et ne dépasse pas 20%. 
_ La visibilité ou la prévision de visibilité doit être de 9,3 km au moins. 
_ Les vents de travers ne doivent pas dépasser 28 km/ h. Pour les atterrissages de nuit, la limite sera de 22 km/ h et dans certains cas spéciaux, masse trop importante au retour, mission longue durée, la limite de vent de travers sera aussi de 22 km/ h.
_ Les orages devront se tenir à 56 km de distance de même que les chutes de pluie à 18,5 km.

La direction du vent influe sur le choix de la piste d' atterrissage. Dans les conditions normales, il se fera face au vent. Si le vent est de sud, l' approche sera du nord et vice versa.

Les prévisions météo sur le KSC sont publiées par le Spaceflight Meteorology Group au JSC à Houston, Texas. Le SMG fait partie du National Weather Service et travaille étroitement avec les installation du Cape. Les station au sol au Cape fournissent toutes les données pour prévoir le temps et éditer les conditions pour un retour du Shuttle au KSC. Les pilotes astronautes se chargent de compléter ses données grâce à des vols de reconnaissance en altitude.

LES OPERATIONS  POST ATTERISSAGE

Que ce soit pour un atterrissage normal ou anticipé, les équipes de récupération sont prête à intervenir deux heures avant le retour prévu.

Le convoie de récupération consiste en un vingtaine de véhicules ou unités spécialement conçus avec une équipe de 150 personnes. Ce convoie est chargé de " sécuriser " l' Orbiter, le prépare au remorquage, aide l' équipage à en sortir et le remorque jusqu' au hangar d' entretien OPF. Les équipes du convoie sont exclusivement de personnes du KSC que les atterrissages aient lieu en Floride, en Californie ou ailleurs.

Le Orbiter Recovery Convoy ORC comprend 11 unités et véhicules spéciaux.

_ Scape Trailer, Self-Contained Atmospheric Protection Ensemble, SCAPE. C' est un engin parqué à mi terrain durant l' atterrissage, qui contient l' équipement nécessaire pour la récupération, avec notamment les vêtements de protection, des réserves d' air liquide, et une équipe qui assiste le personnel de récupération habillé de vêtements de protection.

_ Vapor Dispersal Unit. C' est un engin équipé d' un ventilateur qui souffle à 70 km/h. Inspiré par un véhicule agricole, l' hélice de 4 m permet d' éloigner du site d' atterrissage les vapeurs toxiques dégagées par l' Orbiter (il peut déplacer 18580 m2 d' air par minute).

_ Coolant Umbilical Access. Cet appareil est un escalier et une plateforme montée au bout d' un camion permettant d' accéder au port ombilical arrière de l' Orbiter ou une équipe au sol attache les tuyaux refroidissant du Orbiter Coolant Transporter.

_ Orbiter Coolant Transporters. C' est un camion qui transporte l' unité réfrigérante qui envoie du gaz fréon dans les ports ombilicaux arrière de l' Orbiter.

_ Purge Umbilical Access Vehicle. C' est un véhicule semblable au CUA, qui permet la purge des tuyaux des ports ombilicaux arrière de l' Orbiter.

_ Orbiter Purge Transporter. C'est un camion qui transporte les unités d' air conditionner, alimenté par des générateurs de 300 KW, 60 Hz. Cet unité envoie de l' air frais et sec dans la soute de l' Orbiter pour enlever d' éventuels résidus toxiques.

_ Crew Hatch Access Vehicle. Le CHAV est une passerelle équipée d' une salle blanche qui vient se coller sur la porte d' accès de l' Orbiter. Dans une atmosphère propre, il permet la sortie de l' équipage en toute sécurité.

_ Astronaut Transporter Van. Comme son nom l' indique, il sert à transporter l' équipage après l' atterrissage. C' est un véhicule de loisir modifié, dans lequel, l' équipage peut rester en tenue de vol pour être examiné par les médecins en chemin.

_ Helium Tube Bank. c' est un camion équipé d' un gros réservoir d' hélium de 2405 m3 au bout duquel est monté 12 tubes destinés à la purge des moteurs SSME.

_ Orbiter Tow Vehicule. C' est un tracteur, dans le style de ceux qui tirent les avions de ligne, spécialement accommodé pour tirer l' Orbiter du SFL au bâtiment OPF, de l' OPF au VAB.

_ Mobile Ground Power Unit. C' est un véhicule destiné à fournir de l' électricité à l' Orbiter dans le cas ou les piles à combustible s' arrêtaient.

Les véhicules du convoie sont stationnés au point médian de la piste. Deux heures avant l' atterrissage, le personnel du convoi revêt les tenues SCAPE et procède aux vérifications des communications. La mise en chauffe de l' équipement de réfrigération et de purge commencent à 1 heure 40 minutes de l' atterrissage. Cinq minutes avant, le convoie est prêt à intervenir. Immédiatement après l' atterrissage, il stationne à 60 m devant l' Orbiter. Les équipes SCAPE avancent sur les cotés à 30 m. On évalue le degré de toxicité et d' explosion autour de l' engin. Si le vent est calme, l' unité Vapor Dispersal Unit entre en action. Si la concentration d' hydrogène dans les moteurs SSME dépasse 3%, l' équipage est sorti rapidement de l' Orbiter et évacué. 
Les unités de récupération s' écartent pour laisser le gaz s' évaporer et se disperser. Si la concentration est moindre, l' unité Purge & Coolant Umbilical Access (deux camions remorques) est mis en place à l' arrière de l' Orbiter. Après la mise en place des plaques ombilicales pour éliminer l' hydrogène, la purge et le refroidissement des canalisations commence. Le refroidissement et la purge se font également dans la soute pour sécuriser les charges utiles rapportées. Ces opérations sont réalisées dans les 45 minutes suivant l' arrêt de l' Orbiter sur la piste. Sur la prise ombilicale arrière gauche, on refroidit l'avionique avec du fréon, tandis que dans l'ombilical droit, on purge l'Orbiter avec de l'air conditionné (3 circuits, avant, milieu-soute et arrière).

Quand la zone autour de l' Orbiter est sécurisée, les opérations sans protection particulière commencent. Dans un premier temps, à l' avant on s' occupe de l' équipage, quand les alentours de l' Orbiter sont sain et sûr. L' équipage a deux options pour quitter le véhicule. Tout d' abord, le Crew Hatch Access Vehicule, un camion avec une salle blanche est collé contre l' Orbiter. Quand tout est sécurisé, l' écoutille est ouverte, l' équipage sort, subit un bref examen médical et rejoint le Van de transport. L' équipage sort environ 1 heures après l' arrêt sur la piste. 
L' autre possibilité de sortie est plus rapide et plus confortable. Elle consiste à transféré directement l' équipage de la salle blanche à un véhicule spécialement aménagé, le CTV Crew Transport Vehicle, un engin dérivé de ceux qui transportent les gens sur les aéroport. Dans ce cas là, l' équipage n' est plus visible des gens à l' extérieur.

Ce n' est qu' à partir du moment ou l' équipage quitte l' Orbiter que la responsabilité du centre JSC est commuté sur le KSC.

L' équipe au sol remonte dans l' Orbiter pour préparer les manœuvres de tractage, et récupérer les expériences si nécessaire. Lorsque l' Orbiter est suffisamment refroidit, au bout d' une heure environ, il est prêt pour être tiré vers les OPF. Un crochet est installé sur la jambe de la roulette avant du train d' atterrissage, les freins sont lâchés et une barre de traction est mis en place pour pouvoir tirer le véhicule comme un avion commercial. Les véhicules tracteurs utilisés au KSC sont à peu prés similaires à ceux utilisés dans les aéroports pour les avions commerciaux. Au KSC, les "Towing Tractors" servent à déplacer les Orbiters, le 747 SCA et autres avions pesant 330 tonnes ou moins à travers la SFL, les OPF et le VAB. Il tire aussi le External Tank Transporté du bassin de réception de la Banana River à la baie n°4 du VAB pour des contrôles. Le tracteur mesure 4,8 m de long, 2,4 m de large et 2,19 m de hauteur. Sa masse nominale est de 26 tonnes. La masse du lest est de 440 tonnes. Sa vitesse maxi est de 32 km/h à vide et 8 km/h en charge. Le Towing tractor est propulsé par des moteurs diesels de 191 kW (256 CV). La boite de vitesse est automatique avec 6 vitesses et une marche arrière. La puissance électrique pour le démarrage des diesels et les générateurs au sol est délivrée par l' engin qu' il tire, en 115 V 400 HZ, sur 3 phases.

Le roulage au sol jusqu' au OPF commence environ quatre heures après l' atterrissage et se termine deux heures après. En parallèle à ces opérations, des équipes du KSC testent les données de l' Orbiter vers une des salles de tir du LCC. Après que le centre spatial est retrouvé le contrôle, le LCC paramètre les commandes de l' engin pour les opérations de tractage vers l' un des trois OPF. En cas d' atterrissage à Edwards AFB, l' Orbiter sera conduit au MDD et assemblé sur le 747 SCA.