1982
Après le succès du L04, l' ESA peut commencer les tirs dits de promotion L5 à L10 avec des charges de l' ESA notamment. Dès L11, C' est la société Arianespace spécialement crée qui assurera la commercialisation du lanceur. L5 Février, le tir L5 initialement prévu le 23 avril avec Marecs B et Sirio est repoussé de deux mois suite aux modifications à réaliser sur le satellite Marec. Les satellites ECS d' Eutelsat doivent aussi être modifiés comme les Marec et eux aussi seront lancés par Ariane. Conséquence aucun satellite n' est donc disponible pour un lancement. Le satellite compagnon Sirio 2 ne peut être lancé seul, il faut donc attendre. L5 utilisera pour la première fois le SYLDA système de lancement double une structure en Carbonne en forme d' oeuf permettant de loger deux satellites sous la coiffe et de les séparer un par un. Le SYLDA en intégration au SIL des Mureaux pour le vol L5 Mi mars, l' ESA annonce un report de 2 à 3 mois du vol L5 suite aux modifications du satellite Marecs B. En effet le premier Marecs lancé par Ariane l' an dernier a eu quelques problèmes après sa mise en orbite, son système de télémesure-télécommande étant affecté par des décharges électrostatiques du au soleil dont l' activité solaire à augmenter depuis le début de l' année. Des mesures correctives ont été prises sur Marecs A mais il s' avère nécessaire de modifier Marecs B avant son lancement. Le 28 avril, l' ESA annonce que les modifications des satellites par British Aerospace seront plus longue que prévues. Le lancement est repoussé à septembre. Le 20 mai, l' ESA annonce le tir L5 pour le 10 septembre, la campagne de lancement débutant le 2 août.
L5 et L6 seront les deux seuls tirs de l' année. Le tir L6 est prévu pour
février 1983 avec ECS 1 suivit de trois lancement de satellites pour Intelsat
L8, L9 et L10 s' ils sont prêt et L11 en fin d' année pour ECS 2. Juillet, l' ESA publie son nouveau calendrier. 6 tirs sont programmés en 1983, L7 à V 12, 4 tirs en 1984, V 13 à 16, 9 tirs en 1985 V 17 à 25 et 10 tirs en 1986 V 26 à 35. La charge utile du vol L5 en PF8 de l'ELA: Sirio 2 est dans le Sylda et Marecs au dessus Le 10 septembre, tout est
prêt à Kourou. Il est 23 h 12 locale lorsque L5 s' élève dans le ciel noir
de Guyane. Les tirs de nuit au alentour de minuit sont nécessaire pour que les
manoeuvres de correction et de placement du satellite soit plus précises. En
effet lors de l' injection en orbite de transfert GTO le soleil est de l' autre
coté de la terre presque à l' opposé. Lorsque le moteur d' apogée est
allumé 12 heures après pour circulariser l' orbite, le soleil a tourné et se
retrouve de l' autre coté ce qui accroît la précision de pointage, économise
du carburant et donc rallonge la durée de vie du satellite. Le 10, les bandes enregistrées arrivent à Kourou. 562 secondes après son allumage, le moteur HM du H8 s' est arrêté. A Kourou, une centaine de personnes réparties en sept groupes de travail s'attaquent aux données pour dégager les explications. Très vite il apparaît que la cause finale de l'arrêt du moteur est la rupture des engrenages qui lient l'arbre qui porte les roues de turbine et la pompe hydrogène d'une part et l'arbre qui porte la pompe oxygène d'autre part. L'arbre de turbine tourne à 62 000 tours par minute, plus de 1 000 tours par seconde, et l'arbre oxygène tourne à 13500 tours par minute. La turbine entraîne le tout bien entendu. Si les engrenages sont détruits, la pompe à oxygène s'arrête, le générateur de gaz cesse de fonctionner. Il ne reste plus qu'une poussée résiduelle liée à la pression des réservoirs qui continue à chasser les ergols dans la chambre de combustion. L' étage est à ce moment à 190 km d' altitude et à une vitesse de 7000 m/s, il en manque 3500. Le 13 septembre, à la SEP, responsable de la propulsion du troisième étage, treize groupes de travail sont créés dont les objectifs vont de la recherche brute de l'explication de L'accident L5 jusqu'à l'examen de l'ensemble des points qui peuvent rester critiques sur tous les systèmes propulsifs des trois étages des prochains vols. De leur côté, l'Agence spatiale européenne et le CNES créent une commission d'enquête composée d'experts européens. Le 15 octobre, la Commission
remet ses conclusions. L'hypothèse la plus probable expliquant L5 est une
" détérioration des engrenages de la turbopompe due à une combinaison
des facteurs suivants une lubrification insuffisante des engrenages lors des
essais au sol du moteur avant son montage sur L5 une marge de sécurité de
fonctionnement trop faible de ces engrenages due à une combinaison défavorable
des différentes tolérances qui, prises individuellement, sont toutes dans les
limites prévues par le dossier de fabrication. " Pour sa part, la SEP met
en évidence deux causes possibles jugées de probabilité égale une
défaillance des engrenages pour des raisons identiques à celles dégagées par
la commission européenne et une mauvaise lubrification des engrenages en vol.
Les essais exécutés dans le programme qui suit cet échec L5 montrent que
l'hypothèse de la mauvaise lubrification est la plus probable. La lubrification
est assurée par un liquide, le tributyl phosphate porté sous forme de
gouttelettes fines par un courant d'hydrogène gazeux. La pulvérisation du
tributyl est assurée par un système unique appelé lubrificateur; le débit de
brouillard ainsi généré est ensuite divisé en deux débits en principe
égaux qui sont injectés sur Les pignons à l'endroit où ceux-ci s'engrènent.
Les essais post L5 ont montré que dans certains cas le débit peut ne pas se
séparer en deux parties égales, un jeu de pignons étant alors très peu
lubrifié par rapport à l'autre, ce qui conduit à sa rupture. Un nouveau
lubrificateur pour le moteur amélioré HM7B de la version Ariane 3 était
déjà en cours de mise au point lorsque survient l'échec L5. 22 octobre, le CNES et l'
ESA annonce que le lancement L6 est désormais repoussé à avril 1983 suite aux
modifications à apporter à la turbopompe du moteur HM7. La charge de ce vol
sera le satellite ECS 1 d' Eutelsat et du petit satellite radio amateur AMSAT
Oscar 10, les vols L6 et L7 ayant été inversée. Novembre, le coût estimé de l' échec de L5 est de 450 millions de F annonce le ministre de la recherche et de l' industrie. A cela s' jouteront 100 millions pour le retard. L' échec du L02 en mai 1980 avait coûté 240 millions de F et entraîné un an de retard. L' ensemble de ces défaillances a fait perdre 800 millions de F et 17 mois de retard par rapport aux prévisions initiales. La firme Fokker (Pays Bas) a livré au CNES le système de récupération par parachute du premier étage L140 d' Ariane qui doit être tester lors du vol L6 (au lieu de L7). La firme est responsable de ce système destiner à ralentir la chute en mer de l' étage (18 m de long et 16 tonnes) ainsi qu' assurer sa flottaison jusqu' à l' arrivée du navire de récupération. Le système se compose essentiellement de 4 parachutes principaux fabriqués par Irwin (GB) et de petits extracteurs fournies par Autoflug (Allemagne). L' ensemble pèse 800 kg et est installé dans la jupe inter-étage. Après extinction de l' étage, il est séparé du lanceur à une altitude de 40 km. Il tombe alors à une vitesse de 140 m-s jusqu' à 6 km d' altitude où s' ouvrent les parachutes extracteurs pour stabiliser l' étage, un parachute intermédiaire et les 4 grands à 100 m (diamètre 20 m) permettant un impact en mer à 12,5 m-s. La récupération de l' étage doit permettre d' économiser environ 10% du coût du lanceur en réutilisant des éléments comme les moteurs et les réservoirs. Fokker pourrait aussi équiper les cônes avant des propulseurs liquides d' Ariane 4 d' un tel système si cela s' avère rentable.
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