CHRONOLOGIE ARIANE

Les boosters EAP sont fabriqués pour une haute rentabilité et un coût minimum. Pendant la phase de développement, il a été étudié la possibilité de récupérer ses boosters après leur vol pour expertise. La possibilité de réutiliser ses boosters après nettoyage longtemps suggérer a été rejeté (coûts trop élevés). la récupération de 4 boosters par an est envisagée.

Les boosters EAP qui équipent Ariane 5 sont développés par EADS avec comme sous traitants SABCA (B), Fokker (NL), Dassault (F) et Raufoss (N) Europropulsion, la SEP (F) et BPD (I), sont responsables des moteurs MPS.

Chaque EAP est constitué d' un moteur à propergol solide qui fournit la poussée à une structure cylindrique et au lanceur. D' une masse de 277 tonnes, ils n' en pèse que 40 après leur 2 minutes de fonctionnement. Séparé du lanceur, ils sont prêt pour la récupération.  

L' institut Moscow's Scientific Research Institute for Parachute Construction (SRIPC), qui a beaucoup d' expérience en système de récupération a été appelé pour développer le système pour Ariane 5. La société est déjà associé à la récupération des cabines Soyouz.

Un des défis Du Booster Recovery System (BRS) a été le travail avec de nombreuses organisations utilisant différentes méthodes de travail. Une coopération étroite avec les différents industriels et organisations pour les tests au sol et simulations a permis un développement précis du système.

Fokker Space & Systems a été responsable pour les études du BRS et le développement du matériels associé. SRIPC et Spain's Confecciones Industriales Madrilenas (CIMSA), dans leur association Union Temporal de Empresas (UTE) ont développé, qualifié et produit les parachutes, les casiers de rangement et les boite de contrôle.

Pour le nez du booster, des pistons pyrotechniques ont été développé par EADS et la chaîne pyro par Dassault.

Le segment maritime a été dessiné par la compagnie allemande Harms- Bergung et les opérations en mer en Guyane par le CNES.

La réduction de la masse satellisable due au transport du BRS est petite et il peut être enlevé quand c' est nécessaire pour une charge maximale. Tous les éléments du BRS sont empaquetés dans la jupe avant du booster. Le BRS est équipé de ses propres systèmes d' alimentation et de contrôle limitant ses connections avec l' étage. Le système de  contrôle maintient le BRS dans un "état dormant" pendant le vol propulsé et se réveillé 10 secondes après la séparation (ce qui évite toute interférences électrique avec le lanceur).

Avant l' amerrissage, l' EAP est ralenti à une vitesse de 27 m/s et réorienté pour que la tuyère soit placé en bas, le booster formant un angle de 10° maxi à l' impact. Un système de quatre parachutes est utilisé, comprenant un auxiliaire, un caisson de trois stabilisateur, un principal et un additionnel qui limite la vitesse durant la descente.  

Les 6 parachutes sont emballes dans des sacs séparés et compressé afin de tenir dans un minimum de volume dans le "canister". Le parachute auxiliaire est relié au nez du booster par un câble de 15 m. Les parachute stabilisateur est connecté au booster par une attache démontable. Le principal et l' additionnel sont connectés au booster à la jupe par un crochet fixe. Tous ces éléments, ainsi que les parties mobiles sont livrés en kit pour une utilisation facile.

Le canister est réalisé en panneau d' aluminium avec structure renforcée sur la base et 4 crochets d' attache sur la partie supérieure. Quatre structures en V sont attachées sur le milieu afin de limiter les mouvements latéraux qui peuvent atteindre 18 g pendant l' ascension et la rentrée.

Les crochets d' attaches des parachutes sont eux en titanium afin de résister à des charges de près de 132 tonnes lorsque les parachutes s' ouvrent.

Le nez du booster utilise des tubes pour casser l' anneau de connections du cône et éviter tous fragments pouvant tomber sur les parachutes. Le nez est éjecté à 27 m-s grâce à 4 pistons pyrotechniques installés dans la structure supérieure du booster. Ils sont activés ensemble par une chaîne pyro. Le système de commande pyro est généré par un système de contrôle et sécurisé par un bras BSA. Sa position est maintenue pendant et jusqu' à la fin de l' ascension afin de prévenir tout risque de séparation prématuré.

Le système de contrôle est composé d' un boite de contrôle, un altimètre ADS et une alimentation. Les trois sous systèmes sont totalement redondant afin d' assurer un haut degré de fiabilité. L' énergie électrique est assuré par deux batteries nickel-cadnium.

Le système de parachute est intégré dans le booster juste avant l' assemblage final à Kourou dans le BIP.

Cet opération est réalisé en utilisant un outil spécial qui donne au BRS l' inclinaison de 12° dans le cone de nez du booster. Deux guides évitent tout contact entre le système parachute et le booster pendant l' installation et permettent l' alignement pour les connections. Les deux crochets du parachute stabilisateur et principal sont connectées au sommet de la structure. Quand la chaîne pyro est connectée, le nez est refermé sur le booster. 

La qualification du système de parachute s' est déroulée avec trois lests de 5 tonnes largués d' un hélicoptère et avec 5 essais d' une masse représentant un booster par la qualification du parachute principal.  

Un incident durant un des tests a obligé à redessiner une partie du parachute principal et à réaliser d' autre essai de qualification. la qualification du canister et des boite de contrôle quand à elle s' est déroulé sans problème. Les tests de séparation pyro ont été réalisé en Russie

Les deux boosters tombent en mer dans l' Atlantique à environ 500 km de la cote. La tuyère touche la mer en premier avec les parachutes attaché à l' autre bout. Après impact, ils sont stabilisés en position verticale dépassant de 10 m au dessus de l' eau. Des bateaux spéciaux attendent à 8 km du point de chute pour tracter les deux boosters à Kourou afin d' âtre démantelé pour examen en Guyane puis en Europe. Afin de faciliter les recherches, ils sont équipé du système de localisation SARSAT.

	Avant tractage, les EAP sont mis en position horizontale en utilisant une bouée gonflable installée par des plongeurs dans la tuyère. L' air soufflé fait s' échapper l' eau de la carcasse. L' opération de récupération dure au total 80 heures à l' arrivée à Kourou.

Il était prévu un essai de récupération pour le premier vol 501, mais l' explosion du lanceur en vol a fait échoué la tentative.

Un second kit est installé sur le vol 503 mais un seul EAP a été récupéré. Le 21 octobre 1998, 1h30 après le lancement d’Ariane 5, le navire Neftegaz 66 se trouve à moins de 5 km du point prévu de retombée. Malgré une importante dérive, l’étage est rejoint très rapidement. Commence alors une première inspection visuelle par les opérationnels en phase maritime, puis il est sécurisé à l’aide de quatre bouées fixées à la sangle du parachute. Néanmoins les conditions météorologiques, quelque peu perturbatrices, et les courants marins relativement forts ont rendu certaines opérations dangereuses. Le 27 octobre, enfin, l’EAP est remorqué au moyen d’une aussière au niveau de la ligne de flottaison du bateau. Relié par un câble de 300 mètres, il entame son retour vers Kourou. De nombreuses corrections permettent de le maintenir dans une bonne position et, le 12 novembre vers 14 h, le navire est en approche de Kourou afin que la drague Hénares prenne le relais. Remorqué par un câble de 40 mètres, il arrive à bon port le samedi 14 novembre. Mission accomplie ! Ariane 5, récupération réussie de l’Etage d’Accélération à Poudre (EAP)

Récupération d' un des deux EAP du vol 503 Photos ESA.

La seconde tentative a lieu pour 508 en décembre 2000, mais les parachutes n'ont pas fonctionné correctement, si bien que les deux EAP ont coulé. Une troisième est prévu sur 517 en novembre 2002.