CHRONOLOGIE
SPACE SHUTTLE

SPACELAB, HISTOIRE D' UN LABORATOIRE EUROPEEN

Alors qu'Apollo battait son plein, avec la réussite des premiers vols pavant le chemin vers la Lune, on pensait déjà à l'après-Apollo que la NASA baptisait platement l'ère post Apollo. Le système Apollo était, pris dans son ensemble, un Meccano fabuleux. Il tournait autour de quelques éléments complémentaires. 
D'abord, le module de commande Apollo; une capsule conique capable de faire vivre dans l'espace trois hommes durant deux semaines et plus, une fois emmanchée à une sorte de boîte de conserve s'achevant par la cloche d'un moteur-fusée, le module de service. Module de commande plus module de service donnaient le vaisseau Apollo, en termes techniques le CSM. Le CSM pouvait aussi bien être employé pour tourner autour de la Terre en solo, que pour tourner autour de la Lune; ce fut d'ailleurs le but des vols Apollo 7 et Apollo 8. Pour s'en aller tourner autour de la Terre, pas besoin d'une énorme fusée l'équipe von Braun avait pensé la famille des lanceurs Saturn en commençant par un engin, géant selon les standards des années 1955, mais qui apparaîtra bien modeste comparé aux Saturn V des vols lunaires la Saturn 1, et sa dérivée I B. La Saturn I décollait sous une poussée de près de 650 tonnes, et elle démontra une fiabilité de cent pour cent au long d'une carrière opérationnelle comptant dix-neuf vols. 
Pour l'époque, c'était un fameux résultat.. 
La Saturn I B fut l'engin de lancement des Apollo circumterrestres. 
Pour les vols au long cours, c'est-à-dire les missions lunaires, la fusée inventée fut le monument suprême de la technique des lanceurs, la Saturn V. Son développement commença en 1962, au mois de janvier. Dès son troisième vol, elle emmenait un équipage jusqu'à la Lune: celui d'Apollo 8, Borman, Lovell et Anders; ils lurent un extrait de la Genèse alors qu'ils tournaient autour de la Lune, durant la nuit de Noèl 1968, ces premiers hommes partis de la Terre pour s'en aller survoler, explorer du regard un autre corps céleste. Sur Apollo 12, la Saturn V encaissa la foudre en plein décollage, et n'en fut guère dérangée. Sur Apollo 13, le moteur central du second étage s'arrêta deux minutes trop tôt; les quatre moteurs restants brûlèrent donc plus longtemps afin de compenser la perte d'énergie, le complément venant du troisième étage - et tout cela automatiquement. 
Pour résumer la Saturn V, il faut se souvenir de deux chiffres, que l'on se répétera comme valeurs de référence: les dernières versions du lanceur de von Braun pouvaient propulser un vaisseau de 53 tonnes jusqu'à la Lune, et placer jusqu'à 152 tonnes en orbite autour de la Terre! La navette d'aujourd'hui ne peut hisser qu'environ 30 tonnes, dans le meilleur des cas, autour de la Terre...

Treize Saturn V furent lancées, sur un total de seize construites, et toutes firent leur travail; il y eut des imperfections et des problèmes, mais aucune mission ne fut grandement dégradée par la faute de cette énorme machine. 
Autre composant du système Apollo : le module lunaire, un chef-d'oeuvre développé par la firme Grumman; ce fut le premier vaisseau habité destiné à fonctionner ailleurs qu'autour de la Terre. Son milieu étant la Lune, il n'était pas profilé. C'était un engin d'une simplicité raffinée, afin d'obtenir la fiabilité la plus élevée possible, et une démonstration que la recherche d'une simplicité absolue coûte parfois plus cher que la démarche visant à obtenir l'engin le plus compliqué. Mais non seulement les LM fonctionnèrent à cent pour cent lors des vols lunaires, mais le LM d'Apollo 13 fit plus que son travail : il ramena vivant l'équipage de Lovell depuis les approches lunaires jusqu'à la banlieue terrestre, les trois hommes ne réintégrant leur module de commande éclopé qu'au dernier moment, avant la rentrée dans l'atmosphère. 
Le LM constituait, indépendamment de sa fonction de barge de débarquement lunaire une excellente base pour développer un petit véhicule capable d'effectuer des liaisons entre diverses destinations placées en orbite basse autour de la Terre, remorqueur ou camionnette. Tout cet ensemble pouvait, dans l'esprit de ses concepteurs, trouver de multiples usages après Apollo, dans le cadre du programme post-Apollo. On pensait qu'une fois la Lune atteinte et symboliquement rattachée à la Terre, on allait pouvoir se consacrer à une première grande tâche : l'édification d'une vaste station orbitale située en orbite terrestre. On utiliserait pour cela une flotte de Saturn V dont le coût unitaire diminuerait fortement avec le lancement d'une petite série. A 150 tonnes et plus par lancement, les éléments préfabriqués de la station ne mettraient pas longtemps à être acheminés vers l'orbite. 
Pour assembler ces éléments, une équipe d'astronautes dotés du matériel ad hoc devrait évidemment s implanter en orbite, utilisant des CSM Apollo comme véhicules-navettes Terre-orbite, des remorqueurs dérivés du LM comme camionnettes orbitales. Pour habiter là-haut dans l'équivalent d'une baraque de chantier spatiale en attendant que la station elle-même soit vivable, on pensait leur donner un second étage de Saturn V transformé en enceinte pressurisée. Pour les lancements accessoires, comme ceux d'éléments légers du système ou de satellites de service, on pensait employer des petites Saturn 1, et des I B pour les CSM Apollo habités. Tout cela existait; le coût de développement de la panoplie complète avait été absorbé par Apollo, et certains économistes pensaient qu'avec tout ce matériel la NASA possédait de quoi travailler dans l'espace pour un bon demi-siècle, avant qu'il soit nécessaire de consentir de nouveaux investissements lourds, destinés à développer un nouveau système de transport spatial complet.

Mais l'Amérique est une contrée qui fonctionne selon le critère du progrès par habitude: dès que quelque chose existe, il est déjà dépassé. Il faut donc immédiatement penser à son remplacement, au plus vite. Apollo était perçue comme une aventure gratuite, et ruineuse. Les technocrates de l'espace américains pensèrent alors qu'il fallait oublier Apollo et tout son matériel, afin de proposer à la nation un outil spatial entièrement différent caractérisé par des paramètres économiques parfaitement délicieux; cet ensemble serait meilleur marché que n'importe quelle combinaison de fusées, puisqu'il serait fondé sur la réutilisation de ses composants. Après tout, disaient-ils, le transport aérien serait impossible si l'on devait jeter chaque avion à la casse après un seul vol transatlantique. Il devait en être de même dans le domaine du transport spatial. 
Ce faisant, les ingénieurs américains renouaient avec la logique le vol spatial habité aurait vu le jour même si la course entre Soviétiques et Américains n'avait pas existé. Mais il aurait été le fait des militaires, sans nul doute, et leurs engins auraient eu une morphologie bien différente de celle des capsules; Boeing, par exemple, avait dépensé des millions de dollars entre 1960 et 1965 dans l'étude d'un engin baptisé X 20, ou Dyna-Soar. C'était un planeur hypersonique, capable d'être placé en orbite basse, d'y effectuer une mission de reconnaissance stratégique, et de décrocher ensuite de l'orbite pour revenir sur Terre en planant, après une rentrée pilotée. Le Dyna-Soar devait se poser comme un avion expérimental du genre du X 15, sur les immenses pistes naturelles de la base d'Edwards en Californie. Lorsque le Dyna-Soar fut abandonné, en 1965, les rayons des bibliothèques de firmes comme Boeing ou de la NASA étaient bien garnis de données concernant les mystères du vol hypersonique. Plus de sept mille heures d'essais en soufflerie avaient été effectuées par Boeing, et cela avant même que le programme ne commence, à des vitesses au delà de Mach 8; dont trois mille heures au-delà de Mach 15... 
On oublia les engins spatiaux capables de planer grâce à des ailes, pour un temps. Mais de toute évidence, là était la logique lorsqu'il s'agirait de donner un successeur à Apollo. Les données du Dyna-Soar, augmentées d'une foule de paramètres glanés lors de programmes passés inaperçus dans l'ombre des vols lunaires, comme les X 23 et X 24, ressortirent lorsque la NASA dut faire financer son futur une fois Apollo mené à bien. Dès 1969, on avait commence à explorer, à la NASA, le concept d'une navette spatiale, destinée à former la structure de base de l'ère post-Apollo. Il y avait donc deux suites possibles au programme lunaire: ou bien on conservait le matériel, et on bâtissait un scénario autour de cette panoplie disponible; ou bien on jetait tout cela au musée, et on investissait beaucoup d'argent frais pour inventer quelque chose de révolutionnaire qui, ensuite, promettait d'être relativement économique. On se décida pour la seconde formule, pour de nombreuses raisons. Parmi lesquelles certaines étaient fondées, exprimées, étayées; et d'autres purement immatérielles. 
Ce choix fit plaisir au lobby combinant l'espace et l'industrie: ce programme navette, qui consistait à presque tout reprendre à zéro, allait représenter une aventure technico-industrielle aussi vaste qu'Apollo en son temps, et la promesse d'un prix raisonnable pour le kilo en orbite allait permettre de plaider auprès des pouvoirs politiques.

ON SAUVE L' ARGENTERIE

Le programme Apollo avait tout de même engendré deux rejetons, que l'inertie des vastes systèmes administratifs laissa vivre malgré des budgets abominablement serrés, Skylab et Apollo-Soyouz. 

Skylab fut la première et dernière démonstration de la formidable adaptabilité du matériel Apollo, et de la sagesse qu'il y avait à plaider pour une astronautique américaine fondée, pour un demi-siècle au moins, sur la panoplie du matériel lunaire. 
Skylab était un laboratoire orbital habité comme on n'en fera plus : il consistait en un énorme troisième étage de fusée Saturn V, un S-IV B, totalement réaménagé pour faire vivre plusieurs équipages de trois hommes venant y séjourner en succession rapide. La dimension même du S-IV B permettait un volume habitable gigantesque, comparé aux stations Saliout soviétiques - ou aux éléments de la future Space Station de la NASA, dimensionnés par le volume disponible dans la soute des navettes spatiales... Skylab était quatre fois plus vaste que les Saliout, et ne coûta quasiment rien à réaliser compte tenu de l'existence de matériel déjà construit et stocké, qu'il suffisait d'adapter. Son énorme observatoire solaire, par exemple, était fixé sur un bâti dérivé de la structure du module lunaire. 
Le laboratoire fut lancé le 14 mai 1973 de cap Canaveral, par la dernière Saturn V à voler. Après 63 secondes de vol, les forces aérodynamiques s'exerçant sur le vaisseau disloquèrent un bouclier de protection externe, qui bloqua en position fermée l'une des deux vastes ailes solaires repliées et arracha purement et simplement l'autre aile. La station arriva néanmoins en orbite à 435 kilomètres d'altitude. L'absence du bouclier de protection entraîna un échauffement exagéré de l'intérieur de Skylab, et la perte de ses deux ailes solaires représentait un déficit énergétique tel qu'il semblait condamner la mission tout entière. Le premier équipage à séjourner à bord aurait dû être lancé quelques heures après la station elle-même. Mais avec l'accident survenu durant la montée, il était exclu de s'en tenir au scénario originel. On commença par établir un diagnostic des dommages subis - car personne ne savait vraiment ce qui s'était passé pendant la montée. Puis on inventa des méthodes permettant de sauver la mission, allant de la confection d'une sorte de parasol fonctionnant selon les principes du déploiement d'un spinnaker sur un voilier de course jusqu'à la refonte de certains protocoles d'expériences pour tenir compte de la diminution de la production électrique à bord. 
Onze jours après le lancement de Skylab, le premier équipage fut lancé, après s'être entraîné au déploiement du parasol dans la piscine du centre de Huntsville. Leur premier travail, arrivés en orbite, fut d'inspecter Skylab de l'extérieur. Ils confirmèrent les craintes des ingénieurs en constatant que le panneau solaire survivant était bien coincé fermé, et tentèrent, après avoir enfilé leurs scaphandres, de le débloquer à la pince coupante, leur module de commande volant en formation serrée à moins d'un mètre au-dessous de la masse énorme du laboratoire mutilé... Jamais, jusqu'ici, une mission spatiale habitée n'a autant flirté avec la catastrophe Conrad, Weitz et Kerwin sont les seuls astronautes dont on puisse dire qu'ils ont vécu une mission à la Buck Rogers, prenant d'eux-mêmes des initiatives plus qu'osées, se comportant comme des marins préoccupés d'abord de sauver leur navire en perdition. Le déblocage échoua, et ils s'arrimèrent au Skylab après de nouveaux soucis, causés par la mauvaise volonté du système d'amarrage qu'ils durent d'abord démonter, après s'être de nouveau équipés de leurs scaphandres, et réparer... 

Ils dormirent dans leur module de commande, et entrèrent le lendemain dans le Skylab, portant des masques respiratoires de crainte que la température intérieure de plus de 60 degrés centigrades n' ait cause la formation de gaz toxiques. Ils déployèrent le parasol à travers un sas de manipulation d'expériences, et le laboratoire proprement dit fut sauvé. Plus tard, ils débloquèrent l'aile solaire survivante, et la mission scientifique fut à son tour sauvée.

Il y eut trois missions habitées à bord de Skylab, de 28, 59 et 84 jours. Elles donnèrent une moisson fabuleuse de résultats scientifiques, en particulier dans le domaine de la connaissance du soleil 182 842 images de notre étoile furent ramenées sur Terre, dont l'étude justifia à elle seule le coût de l'ensemble du programme - si tant est que la connaissance possède quelque valeur marchande. 
Skylab se déroula dans l'ombre d'Apollo, et fut peut-être le plus riche des programmes spatiaux habités d'un strict point de vue scientifique. Mais le grand public ne retint pas grand-chose de l'aventure de cet énorme bidon habitable accroché en orbite, sinon le frisson provoqué par son retour dans l'atmosphère, au-dessus de l'océan Indien et de l'Australie, où aboutirent des morceaux de ferraille à demi fondus qui justifièrent la vogue de Skylab-safaris parmi les amateurs de courses en brousse... 
Skylab aurait-il eu un petit moteur capable de lui donner, de temps en temps, l'impulsion lui permettant de rester accroché sur son orbite d'origine, il serait devenu un avant-poste depuis lequel la construction d'une station plus importante aurait pu être entreprise. Mais la NASA manquait tellement d'argent que Skylab n'eut jamais ce moteur, et nombreux sont ceux qui pensent, en 1985, que cette carence fut dramatique pour la suite des opérations spatiales américaines.

Quant à Apollo-Soyouz, elle démontra que l'on pouvait, avec du bon sens et un peu d' ouverture d'esprit faire fonctionner ensemble des systèmes spatiaux aussi dissemblables que l'Apollo américain et le Soyouz soviétique. La mission philosophique naquit dans l'enthousiasme de la détente Est-Ouest; il fallut trois ans aux techniciens soviétiques et américains, en voyage constant les uns chez les autres, pour résoudre les problèmes d'adaptation technique des systèmes et des méthodes. Des amitiés indéfectibles se nouèrent, comme celle entre Alan Bean, qui commandait du côté américain l'équipage de réserve, et qui avait été le quatrième homme à marcher sur la Lune avant de voler cinquante-neuf jours à bord de la seconde mission Skylab, et Alexei Leonov, l'un des premiers cosmonautes, le premier homme à effectuer une sortie dans l'espace, désigné comme commandant de la partie soviétique d'Apollo-Soyouz. Bean et Leonov avaient, au-delà de l'astronautique, une passion dévorante à partager la peinture. Chacun d'eux était un excellent peintre amateur, et Bean deviendra, une fois retiré de la NASA, un hyperréaliste bien coté aux Etats-Unis... 

Apollo-Soyouz vola merveilleusement; la poignée de main symbolique entre Stafford et Leonov eut lieu juste au-dessus des côtes européennes, entre Belgique et Hollande. Cela aussi était peut-être un symbole.

NOUVEAU DEPART

La NASA met de l'ordre dans son projet de navette durant la première moitié de 1969. Puis, trois mois après le premier alunissage, elle convie le ban et l'arrière-ban de l'establishment astronautique américain et, immense nouveauté, européen, à assister à un symposium sur le concept de navette spatiale. 
Représentant l'Europe à cette réunion tenue à Washington, au Musée d'histoire naturelle du Smithsonian Institute, il y a des délégations allemande, britannique et française. A l'automne, le patron de la NASA alors en activité (que l'on appelle l'administrateur), le Dr Thomas O. Paine, invite l'Europe à participer activement et matériellement au programme post-Apollo en transmettant cet appel à l'ESRO. Personne ne sait vraiment quelle forme pourrait revêtir la participation européenne. On parle de développer un engin orbital connu sous le nom de remorqueur, capable de se charger des transports de personnel et de matériel entre diverses destinations orbitales, mission que l'on pense confier à un lointain dérivé du module lunaire dans le scénario post-Apollo utilisant du matériel développé pour Apollo. 
On parle aussi d'un compartiment habitable pouvant être branché dans la navette comme un embryon est branché dans les systèmes et sous-sytèmes maternels durant la gestation... 

Ce compartiment, occupant pratiquement toute la soute de l'orbiteur, devrait être employé comme un laboratoire de recherches mis en oeuvre pour la durée de la mission par un équipage de savants, aux fonctions bien distinctes de celles des astronautes chargés de la conduite du vol. Ce compartiment devrait, bien entendu, être développé en même temps que toute une panoplie d'équipements associés supports pour instruments d'études, d'observation, d'analyse de l'environnement spatial, abris pour équipements nécessitant une enceinte close pour leur travail, systèmes de pointage ultra-précis, etc. On baptise tout cela Spacelab.

Spacelab accroche l'imagination de l'ESRO - dont la vocation initiale était, ne l'oublions pas, la science spatiale. Le remorqueur était un simple véhicule, un engin utilitaire condamné, de surcroît, à travailler dans l'ombre la plus totale. Lorsqu'on visite un grand port, on s 'intéresse aux énormes cargos et aux containers ships géants, pas aux remorqueurs... 

Qui plus est, ce remorqueur-là ne reviendra jamais sur Terre; et Dieu seul sait quand on aura vraiment besoin d'un tel engin dans la chronologie des missions.
Alors que Spacelab représente pour ceux de l'ESRO qui n'ont jamais oublié que ce sigle signifiait Organisation Européenne de Recherches Spatiales, une formidable revanche sur la circonstance politico-historique qui a détourné l'Organisation de son but naturel pour l'amener à s' intéresser aux satellites d'application, et en particulier aux Satcoms. 
Avec Spacelab, on tire le super-joker: d'abord, on s'intègre à la NASA, partageant avec elle une expérience monumentale à la fois technologique et opérationnelle. D'un coup, on va se mettre au niveau, et jouer au football dans la cour des grands. Ensuite, on plonge dans l'astronautique noble, ou pour conserver l'analogie avec le football, on monte en première division : celle des vols habités. Car s'il est déjà difficile de faire voler des satellites automatiques, lancés par des fusées aux caprices imprévisibles mais qui, de toute façon, ne peuvent guère faire de dégâts autres que psychologiques et financiers, cela n'a rien de commun avec le défi posé par l'astronautique habitée. Là est la différence entre l'aventure vécue par les grands, et les jeux des enfants... 
Enfin, Spacelab va être, par vocation, capable de recevoir à son bord des expériences scientifiques de toutes natures : l'engin a une vocation universelle, pluridisciplinaire; il doit, à l'issue de chaque mission, être reconfiguré afin par exemple de passer d'un vol sur le thème des sciences de la vie (physiologie, biologie, médecine, pharmacologie) à un vol entièrement tourné vers l'astronomie ou à un vol totalement consacré aux applications de la microgravité en métallurgie, chimie, cristallographie... 
Philosophiquement, Spacelab est juste dans l'objectif de l'ESRO en ce début de décennie 1970.

La CSE, cette Conférence Spatiale Européenne qui a pris en main la fonction de coordination des activités spatiales européennes, arrive à faire régner un semblant d'entente entre les divers Etats européens qui se sont longuement opposés sur plusieurs sujets de 1968 à la fin 1971; ces sujets tournent autour de deux thèmes prlncipaux : les lanceurs et la saga de l'ELDO, et les satellites d'application; plus, lorsque la NASA invite l'Europe à jouer avec elle au jeu post-Apollo, l'attitude à adopter face au géant américain et aux risques de perte d'indépendance que l'acceptation de cette invitation peut entraîner...

Il faut débloquer la situation en apportant une solution à l'un des problèmes. 
Fin 1971, après deux années de travail, on se met enfin d'accord sur le sujet des satellites d'application. Les délégations prennent un tel plaisir à redécouvrir les vertus de l'entente qu'il fut alors plus facile de faire avancer tous les dossiers à grande vitesse, dans le courant de l'année 1972.

Lorsque l'ESRO lance un programme préliminaire dit de phase A, au début de 1972, l'organisme passe un contrat d'étude de 200 000 dollars (financés par tous les pays membres de l'organisation) avec chacun des trois consortiums aérospatiaux européens: 
- Mesh dirigé par ERNO (R.F.A.); 
- Star dirigé par BAC (G.B.); 
- Cosmos dirigé par Messerschmitt (R.F.A.). 
Trois concepts de laboratoires sont mis en avant lors de l' étude phase A. Le Général Purpose Laboratory, concept double module, le Modular Concept, avec module et palettes et le Common Support System/ Integrated payload System, dans lequel la section charge utile peut être séparé du CSS.

Puis une phase B est divisée en trois temps: 
- B-1 du 1er décembre 1972 au 31 janvier 1973, 
- B-2 du 1 er février au 31juillet 1973,
- B-3 du 1er août au 31 décembre 1973. 
La Grande Bretagne avait beaucoup développé les études du remorqueur: elle se montre tout d'abord moins attirée par le Spacelab. Et la France reste dans l'expectative. 
Ainsi, lorsque, le 18 janvier 1973, le Spacelab devient un "projet spécial" de la CSF (c'est-à-dire un projet intéressant seulement quelques partenaires, mais pour lequel les deux-tiers des états membres acceptent d'accorder l'aide de l'organisation et de permettre l'usage de ses installations), ce sont quatre pays seulement qui fournissent les 6,5 millions de dollars nécessaires aux phases B-1 et B-2; l'Allemagne, la Belgique, l'Italie, et l'Espagne.

Février 1972, au cours d' une réunion à Paris, des représentants de la CSE, conférence spatiale européenne et de la NASA proposent aux européen de réaliser le Spacelab. L' Europe étudiait déjà le remorqueur spatial et certains systèmes de la navette. En juillet à quelques jours de la grande réunion du 11, la NASA fait savoir que toutes participations au remorqueur et à la navette est désormais exclue. Les européens n' ont donc plus le choix, c' est le Spacelab ou rien . 
L' ESRO est déçue car près de 35 millions de F ont été dépensés pour des études sur le remorqueur et la navette et certains pensent même que développer le Spacelab n' apportera rien aux ingénieurs. L' Allemagne ne souhaite plus consacrer ses efforts à la poursuite du programme Europa 3. La France a de son coté proposé un nouveau lanceur le L3 S.

D' abord reporté de juillet à septembre, puis de octobre, puis novembre la CSE est réunie finalement à Bruxelles le 20 décembre 1972. Sont adoptés trois programmes, dont deux absolument vitaux:
- On fera le Spacelab, dans le cadre de post-Apollo (60 % de financement par l' Allemagne). 
- On construira une grosse fusée, pour remplacer la défunte famille Europa, et se donner une indépendance en matière de véhicules porteurs (60 % de financement par le CNES français). 
- On concevra aussi un grand programme de satellites utilitaires destinés à traiter globalement les problèmes de navigation maritime, baptisé Marots. 
Plus même : au-dessus de cette structure technique, on décide de fusionner l'ELDO et l'ESRO, et de donner à la nouvelle entité ainsi constituée les pleins pouvoirs en matière de politique spatiale européenne. Cette nouvelle entité est baptisée ESA, European Space Agency, ou Agence spatiale européenne.

Au début de février 1973, le consortium STAR est éliminé; il souffre essentiellement d'être conduit par un industriel appartenant à un Etat dont la participation au programme est incertaine, et de toute façon réduite. La compétition se resserre donc entre Mesh et Cosmos, tous deux dirigés par des sociétés allemandes: 
_ Cosmos groupe Messerschniitt - Bolkow -Blohm et Siemens (R.F.A.), SNIAS, SEP, SAT (F), Marconi (1), Normalair-Garrett (G.B.), Fiat, Lalun et Selenia (J), Casa (E), ETCA (B), Philips (N.L.). 
_ Mesh groupe ERNO - U.F.W. - FOKXER (R.F.A.), Aeritalia (1), H.S.D. (G.B.), B.T.M. (B), Inta (E), Matra (F), auxquels se sont joints le 1er février 1973 Dornier, A.E.G. Telefunken et Standard Electric Lorentz (R.F.A.), T.B.D. (1), Sener (E), SABCA (B), Fokker-V.F.W. (N.L.) et Thomson-C.S.F. (F). En outre, il a paru bon aux deux consortiums de s'assurer l'assistance technique de firmes américaines: Mesh est donc associé à Martin Marietta et General Dynamics, Cosmos à McDonnell Douglas et T.R.W. Systems. On n'a pas oublié que Martin Marietta et McDonnell Douglas furent constructeurs respectivement de l'adaptateur (MDA) et du module sas (AM) du Skylab, en l'occurrence de deux modules dans lesquels un équipage aurait pu trouver refuge à l'intérieur de la station, l'un et l'autre ayant été occupés à quelque moment par les astronautes (l'adaptateur contenait en particulier le paquet EREP d'étude des ressources terrestres, tandis que la commande de la station se faisait depuis le module sas), ces modèles pouvant être regardés comme préfigurant la cellule habitable d'un spacelab. Cette concurrence entre deux groupes à la tête de chacun desquels se trouve une société allemande apparaît au demeurant quelque peu formelle: même si l'un étant "choisi", l'autre ne sera pas forcément sous-traitant, le Spacelab sera d'abord une réalisation allemande...

Et deux nouveaux pays se joignent à l'étude: la Grande-Bretagne et la Hollande. Les dépenses jusqu'à juillet 1973 sont maintenant estimées à 7,4 millions de dollars (c'est-à-dire une somme égale à celle dépensée un an plus tôt pour les études d'avant-projet du remorqueur). Le coût total du programme Spacelab a été initialement évalué par la NASA à 275 millions de dollars. Il est maintenant estimé par l'ESRO à 370 millions de dollars, soit 308 millions d'unités de compte européen. Cette somme couvrant les frais d'études, de mise au point, d'essais et de fourniture d'un modèle de vol, et les aléas techniques. 
Elle se ventile ainsi: 
- 175 millions pour les recherches; 
- 63 millions pour les frais internes de 1'ESRO; 
- 45 millions pour les changements pouvant résulter d'éventuelles modifications de la navette; 
- 15 millions pour le développement des composants; 
- 10 millions pour la phase de définition en cours. 
La répartition des études confiées aux industriels à l'intérieur de chaque consortium sera, bien entendu, faite autant que possible compte tenu de la contribution financière des états. Et ce n'est pas là le moindre problème, car outre que certaines compétences sont bien localisées, on doit considérer que les structures d'un consortium ne sont jamais définitivement figées: des transferts sont toujours possibles et on attend que certains interviennent en cours de réalisation.

30 avril 1973, le programme Europa est abandonné et l' ESRO disparaît. 
Le 31 juillet la conférence de la dernière chance est celle du " miracle ". Les Européens vont tout faire, les Britanniques se chargeront du satellite maritime, la France du lanceur L3S (62,5%) et l' Allemagne du laboratoire Spacelab (52,55%). L' Europe a son programme pour au moins 7 ans. Dès lors, tout démarre en trombe, ou presque.

Spacelab était défendu bec et ongles par les Allemands. Le concept même leur plaisait, l'idée de coopération totale avec la NASA ne les choquait pas plus que le fait de dépendre lourdement des forcés armées américaines pour se défendre contre une éventuelle agression venue de l'Est; de plus, l'Allemagne pouvait ainsi bénéficier d'un formidable coup d'accélérateur capable de remettre au top niveau son industrie aérospatiale, malmenée par la fin de la guerre. Il ne faut pas oublier que l'Allemagne fut, jusqu'en 1945, la nation technologiquement la plus avancée du monde. Messerschmitt avait construit en grande série dès 1944 le Me 262, chasseur bimoteur à réaction qui ne sera égalé par les constructions américaines que sept ou huit ans après la fin de la guerre (et cela grâce à une énorme injection de savoir-faire allemand...). Von Braun et ses équipes faisaient voler des missiles filant à Mach 4 (alors que le premier vol supersonique habité de l'histoire sera celui de Chuck Yeager sur le X 1, en 1947). Pour réussir le Me 262 et le V 2, l'Allemagne avait mené à bien d'énormes programmes scientifiques, et fait avancer dans de nombreuses disciplines les connaissances théoriques de plusieurs années. Tout ce fantastique acquis fut laminé par la défaite de mai 45; des ingénieurs de génie s'étaient expatriés Messerschmitt en Espagne, Kurt Tank (directeur de Focke-Wulf, créateur de l'avion qui inspira les Soviétiques pour le Mig 15) en Amérique du Sud; von Braun aux Etats-Unis; Helmut Grottrup, qui travaillait à Peenemûnde, en URSS avec un important groupe d'ingénieurs; et même, partie pour là France, l'équipe responsable de la mise au point des moteurs à réaction; elle se rendra célèbre en aidant . à la réalisation du réacteur français Atar, les initiales Atar signifiant Atelier aéronautique de Rickenbach, cet atelier rassemblant en réalité l'équipe d'ingénieurs allemands... L'Allemagne avait non seulement perdu la guerre; elle avait perdu ses ingénieurs les plus brillants. L'après-guerre lui avait appris à vivre avec les Etats-Unis, les deux nations se redécouvrant de nombreux points communs, et une aptitude indéniable à travailler ensemble; d'ailleurs Charles Lindbergh n'avait-il pas, avant la guerre, attiré sur lui les foudres des critiques en affirmant qu'Allemagne et Etats Unis étaient faits pour s'entendre? Il n'avait probablement pas mesuré la vraie dimension du nazisme lors de son voyage en Allemagne, sans doute parfaitement organise... 
Pour les ingénieurs allemands, et les politiques allemands chargés de gérer les intérêts de leur pays dans l'aventure spatiale, Spacelab était donc un programme idéal.

Par contre, pour les Français habités de l'obsession indépendantiste, Spacelab ne pouvait constituer un programme viable puisqu'il renforçait la mainmise américaine sur l'Europe spatiale. Pour les Français, la grosse fusée était l'outil prioritaire d'une Europe astronautique. S'il le fallait, disaient-ils, la France la ferait seule, cette machine! L'ennui était que ça allait coûter cher. De Gaulle n'étant plus là, il était devenu difficile de vendre aux politiques un programme marqué du tampon aérospatial on était en pleine déroute psychologique au sujet de Concorde, le doute régnait partout quant à la nécessité de grandes aventures de cette nature. On ne voyait là que des opérations de prestige, personne ne croyait sérieusement à la possibilité de vendre un jour des fusées comme l'on vendait des avions, pour lancer des satellites principalement voués aux télécoms; sauf, bien sûr, ceux qui travaillaient sur la fusée en question. N'étant pas idiots, ils collaient à un schéma raisonnable. Ils ne cherchaient pas l'engin le plus ceci, ou le plus cela, ou même. le meilleur. Ils cherchaient à faire la fusée raisonnable, celle dont on aurait besoin dans les années 1980 et un peu au-delà et rien de plus. Leur seul argument, en somme, restait la notion de dissuasion si nous ne possédons pas d'engin capable d'assurer notre indépendance, et celle de l'Europe si l'Europe veut jouer avec nous, plus rien n empêchera les Etats-Unis de se comporter en dictateurs monopolistiques. L'argument porta, et la France se déclara prête à payer plus que la moitié du coût du programme, s'attribuant en retour la réalisation de l'affaire.

Marots, de paternité britannique, perdra rapidement son nom, deviendra Marecs, et s'intégrera au système planétaire de navigation maritime Inmarsat. Les deux grands programmes constituant les piliers de l'Europe spatiale à partir de 1974 sont donc Spacelab, sous direction allemande; et la grosse fusée, sous domination française. On cherche un nom pour la fusée; cette agréable, corvée fut à la base de diverses légendes. On pense à L 3, pour lanceur trois étages. Cela manque de poésie. On suggère Véga, mais quelqu'un fit remarquer que ce mot désigne une marque de bière fort connue en France, et que l'analogie était peut-être gênante. On cherche dans la mythologie en énumérant Phénix, Orion, Vénus, Prométhée, les Suisses lancent Edelweiss et Guillaume Tell; on pense à Marianne, qui évidemment est trop française. Et finalement, on aboutit à Ariane. Le nom est féminin, chose bizarre pour une fusée; d'autant, remarquèrent certains, que les premiers dessins de l'engin le présentent avec une forme générale quelque peu phallique, en contradiction avec un patronyme féminin. Mais au total l'idée plait à tout le monde; et Ariane devient le nom d'une fusée.

UN SPACELAB POURQUOI FAIRE ?

Recherches scientifique, technologique ou appliquée seront donc les trois grands thèmes du Spacelab, et le dénombrement des expériences peut être effectué selon diverses classifications. Ainsi le colloque organisé par l'ESRO à Frascati, en janvier 1973, prévoit huit sessions: astronomie solaire, astronomie infrarouge et ultraviolette, astrophysique des hautes énergies, physique spatiale et physique des plasmas, sciences de la vie, traitements et fabrication dans l'espace, ressources terrestres, télécommunications. 
La NASA, de son côté, a dénombré 156 catégories d'expériences. La question s'est posée: devait-on concevoir le Spacelab comme un engin spatial capable d'une autonomie totale en orbite - c'eut été le cas s'il avait dû se détacher de la navette pour constituer un satellite que l'on aurait alors doté de systèmes d'orientation et de navigation, voire de moteurs de manoeuvre - ou au contraire fallait-il a priori poser en principe que le Spacelab resterait toujours solidaire de la navette, avec ainsi la possibilité de bénéficier de ses services. C'est ce dernier point de vue qui l'a emporté: il permettra de concevoir un Spacelab plus simple. Une autre approche consiste à prendre en considération les caractéristiques de l'ambiance spatiale. Trois facteurs sont à retenir: l'absence de gravité, la disponibilité d'un vide dans un volume illimité avec un flux permanent de particules à haute énergie et enfin l'utilisation possible d'un poste d'observation en dehors de l'atmosphère terrestre. Dans le prolongement des expériences effectuées à bord du Skylab, l'absence de gravité fait entrevoir une fabrication de matériaux aux qualités nouvelles; par exemple, d'une culture à base de solutions, on attend des cristaux de pureté élevée au service du laser ou de nombreuses applications. On espère améliorer la qualité des verres par traitement spécial ou obtenir de hauts indices de réfraction. L'apesanteur autorise d'autre part des recherches médicales ou biologiques: étude du comportement humain, embryologie, physiologie, biologie cellulaire, recherches sur les vaccins et les inoculant par électrophorèse. Liée à la disponibilité d'un réservoir à vide infini, l'apesanteur ouvre la voie à l'élaboration d'alliages impossibles à obtenir dans des conditions ordinaires, la fabrication de matériaux composites, de mousses métalliques. L'absence d'atmosphère permet l'observation du Soleil et des étoiles en élargissant la fenêtre du domaine visible vers l'infrarouge et l'ultraviolet, ainsi que l'analyse du rayonnement de particules à haute énergie que l'atmosphère nous empêche, au sol, de recevoir. La position en orbite permet enfin de se tourner vers la Terre elle-même soit pour l'observer, étudier ses ressources et son état (géophysique, écologie, météorologie), soit pour servir de relais ou de point de repère pour la navigation (maritime ou aérienne) ou les télécommunications.

Une dernière approche enfin est l'analyse des besoins particuliers que nécessite chaque expérience: pointage fin (astronomie), puissance électrique (technologie), enregistrement des données (ressources terrestres, télécommunications). Ainsi des équipements spéciaux seront nécessaires selon les missions. Toutefois, il apparaît que 90% des demandes seront satisfaites par un laboratoire polyvalent conçu pour les expériences compactes demandant peu de puissance électrique (200 W) et ne nécessitant qu'un pointage rudimentaire (0,5 °); des systèmes additionnels seront installés pour les besoins exceptionnels.

Compte tenu de cette analyse des demandes, la définition du Spacelab s'oriente vers les caractéristiques suivantes: 
- Accélération maximale égale à 3 g; 
- Contrôle thermique ayant une puissance de 12kW avec refroidissement à l'air et plaques froides (et éventuellement usage des radiateurs de l'Orbiter dans des circonstances particulières). 
- Alimentation électrique par piles à combustible et batteries assurant 1000 kWh; fourniture d'un courant continu et alternatif (7kW en moyenne, 50 kW en pointe). 
- Calculateur de bord permettant quelques analyses de résultats d'expérience. 
- Contrôle d'attitude confié aux volants d'inertie de l'Orbiter, sauf pour, le pointage fin de plates-formes porte-expériences. 
- Possibilité d'enregistrer 1000 bits, et d'émettre avec un débit supérieur à 1000 bauds, les transmissions devant avoir lieu par l'intermédiaire d'un satellite relais TDRS. C'est en effet, on le sait, un grand projet de la NASA: supprimer massivement les stations au sol et l'infrastructure qu'elles exigent en mettant en orbite des satellites de communication spécialement conçus pour assurer des liaisons avec tout engin de l'espace circumterrestre.

LES ETUDES DE CONFIGURATION

Les Américains envisagent qu'entre 1980 et 1981 quelque 46% des vols de navette soient consacrés à des transports du Spacelab, ce qui ferait entrevoir 336 missions. Sans qu'il soit pour autant question de construire 336 Spacelab! Au contraire, l'intérêt de la formule est de permettre au même matériel de retourner un grand nombre de fois dans l'espace. Sur la base des prévisions actuelles, le nombre de Spacelab demandé aux Européens (étant entendu que l'Amérique n'en assurera pas la construction) serait compris entre 5 et 10. Et cela pour des temps de vols variables. Les plus nombreux - 240 environ - dureront 7 jours. On attend que la durée maximale - 30 jours - soit seulement demandée à moins de 50 missions, les autres devant avoir une durée intermédiaire. 
Ainsi l'ESRO propose aux industriels de rechercher des concepts permettant l'adaptation la plus aisée aux différentes demandes. Il est recommandé de constituer le Spacelab par deux parties distinctes: le laboratoire proprement dit, pressurisé et habitable, et la "palette ", sorte de plate-forme porte-instruments destinée à exposer ceux-ci au vide et aux rayonnements.

A défaut de diriger une construction, le Marshall Space Flight Center de Huntsville effectue des études sur le Spacelab. Il préconise une spécialisation des laboratoires: pour l'observation terrestre, seule la palette subsiste; pour les expériences liées aux effets de l'apesanteur seul le laboratoire subsiste; pour la recherche astronomique le combiné palette-laboratoire est retenu. Les caractéristiques du Spacelab doivent enfin s'accommoder de celles de la navette: cette dernière place 29,5 t en orbite basse (180km, 280), mais rapporte seulement 18t. Avec 20% de marge, cela fixe à 14,5 t la masse maximale du Spacelab, la charge utile étant de 5,47 t. Quant au volume, il est conditionné par les dimensions de l'Orbiter dont la soute mesure 4,3 m de diamètre pour 18 m de longueur. De 2 à 6 expérimentateurs sont prévus. Leur habitat sera la navette, aux côtés de ses deux pilotes. Le Spacelab restera lié à l'Orbiter, mais il pourra, par rapport à la soute, pivoter de 90° de manière à offrir, de toute part, ou presque, une large "vue sur l'espace ". Il va sans dire que ces données laissent encore la place à une grande variété de formules, et on peut gager que l'imagination des industriels ne sera pas en défaut au niveau tant pour l'architecture de l'ensemble que pour la réalisation des systèmes (structures, contrôles thermiques, alimentation électrique, communications et enregistrement des données, contrôle d'ambiance et système de survie, contrôle d'attitude).

CONCEPT MODULAIRE

Techniquement, il est intéressant de passer en revue les trois formules initiales de Spacelab pour comprendre les raisons du choix vers lequel va s'orienter l'ESRO et en particulier les motifs qui, indépendamment des considérations politiques, conduisent très vite à écarter le Spacelab Star. Essentiellement, il est fait grief aux ingénieurs de la BAC de proposer un laboratoire insuffisamment intégré. Il est constitué par une série de modules dont les jonctions se font au niveau de 2 m, ce qui permet plusieurs largeurs et une longueur quelconque. 
Le module fondamental est long de 7 m. Il est possible de lui ajouter: 
- une palette de 11 m; 
- un laboratoire (dont la structure aurait été celle du module fondamental); 
- un atelier pour une mission particulière. 
D'innombrables combinaisons auraient pu être imaginées selon la formule du jeu de construction, malheureusement avec ce défaut, ont estimé les responsables de l'ESRO: la trop large autonomie de tous ces modules. Sous la direction de la société ERNO, le groupement Mesh propose un laboratoire modulaire assez largement intégré; l'adaptation aux différentes missions se fait par assemblage d'anneaux interchangeables. Une unité de base longue de 4,20 m assure l'interface avec l'Orbiter et contient les réservoirs de fluides (oxygène, azote, eau, fréon), les éléments actifs (pompes, compresseurs, piles) et les appareils à commande (consoles, calculateurs, enregistreurs, émetteurs) destinés aux différents systèmes. A ce module de base sont ajoutés - comme les wagons d'un train sont attelés à sa locomotive - des modules additionnels, longs de 3 m chacun, qui sont de deux types (laboratoire ou palette). Une structure tronconique de transition (longueur 1,20 m) permet l'adaptation du dernier des modules du laboratoire cylindrique à un premier module de palette. Ainsi est-il possible de constituer à volonté un vaste laboratoire sans palette, comportant le module de base et quatre modules additionnels (la structure de transition est alors utilisée comme fond arrière), bien adapté à une étude des sciences de la vie ou bien un laboratoire réduit à son seul module de base avec une longue palette, pour des recherches astronomiques (avec la possibilité d'installer dans le vide des instruments tels que compteurs de particules, télescope X, gamma spectromètre, chambres à étincelles et caméras), ou bien encore une solution mixte laboratoire + palette. Chaque module additionnel comporte les circuits et réseaux correspondant à chaque système (électrique, thermique, ambiance) qui, après connexion lors de l'assemblage, sont alimentés par le module de base. L'adaptation à la mission se fait enfin par l'installation, à bord de l'ensemble ainsi constitué, d'équipements spécifiques. Le diamètre uniforme du laboratoire une fois assemblé fait oublier sa construction modulaire. La grande caractéristique du Spacelab Cosmos est de distinguer nettement les deux éléments avec respectivement un système de soutien ou CSS (Common Support System) et un système de charges utiles intégrées IPS (Integrated Payload Systems). Commun à toutes les missions, le premier élément joue le même rôle que le module de base du concept Mesh, mais en outre, il est prolongé par un cylindre creux destiné à protéger la charge utile. Il assure les services généraux du laboratoire (alimentation électrique, contrôle de l'ambiance et de l'habitat, contrôle thermique, enregistrement des données, contrôle d'attitude, interface avec l'Orbiter). L'IPS est au contraire spécial pour chaque mission. Une partie laboratoire (sans enveloppe extérieure) vient s'emboîter dans le cylindre du CSS; elle contient les appareillages nécessaires à la mission. Un fond étanche permet de compléter la structure du laboratoire (dont le fond avant et la partie cylindrique sont fournis par le CSS). Enfin l'IPS porte la palette, elle-même conçue selon le type d'activité: une structure robuste supportera les télescopes et gros appareils de recherche astronomique; des éléments légers articulés autoriseront au contraire un déploiement d'antennes ou appareils nécessaires à l'étude de la Terre. Pour les études des sciences de la vie et des matériaux, un IPS très particulier est prévu: la palette est supprimée et la place disponible est mise à profit pour augmenter la longueur du laboratoire, cela impliquant évidemment qu'une partie cylindrique de structure vienne prolonger le CSS. Les configurations comportent divers avantages et inconvénients. Le concept modulaire Mesh procure l'adaptation la plus aisée à la mission et le plus grand volume utile; il réduit en outre la complexité des systèmes et des équipements de contrôle au sol, mais l'assemblage des modules est complexe. D'où un temps de rotation assez long, qui pourra requérir un nombre d'exemplaires un peu plus important. Le concept Cosmos permet une rotation rapide de l'élément commun et une pré-intégration aisée (avant son introduction dans le CSS) de la charge utile complète, avec une excellente accessibilité; toutefois la souplesse finale réduite demande des études de définition complexes et le développement comporte des risques; l'indice de structure est défavorable (avec le concept Star, l'absence totale d'intégration garantissait la simplicité des éléments et de leur assemblage, mais le volume offert à la charge utile était réduit, la masse de structure pénalisante).

Août 1973, la décision des quotas de participation sont décidés. La RFA prend 53,3 %, donnant la maîtrise d' œuvre à la firme ERNO, MBB, Dornier et AEG. L' Italie suit avec 18%, la France avec 10%, la Grande Bretagne avec 6,3%, la Belgique avec 4,2%, l' Espagne avec 2,8%, les Pays Bas avec 2,1%, le Danemark avec 1,5 %, la Suisse avec 1% et L' Autriche avec 0,8%. A la même époque, le programme Spacelab devient Programme ESRO et partie intégrante du STS.

MEMORANDUM D' ACCORD

C'est le 24 septembre 1973 qu'intervient à Washington la signature solennelle du mémorandum d'accord concernant le Spacelab par l'administrateur de la NASA James Fletcher et celui de l' ESRO, le Dr A Hocker. Ce mémorandum: 
- énumère les clauses et conditions de la coopération désormais instaurée entre la NASA et l'organisme européen ESRO; 
- règle la modalité de mise en oeuvre du programme dans le cadre duquel l'ESRO s'engage à concevoir, réaliser, fabriquer, et livrer aux Etats-Unis la première unité de vol d'un Spacelab qui devra être intégré à la navette américaine; 
- instaure entre la NASA et l'ESRO une structure de coordination pour résoudre les problèmes de compatibilité qui se poseront pour définir les missions, préciser les conditions dans lesquelles l'ESRO pourra avoir accès à l'utilisation du Spacelab et celles qui permettraient à la NASA une acquisition de Spacelab supplémentaires. 
Il est envisagé, indique-t-on, d'inclure un Européen dans l'équipage de la première mission de vol du Spacelab. Le mémorandum restera en vigueur "jusqu'au 1er janvier 1985, et en tout état de cause pendant cinq ans au moins à compter du premier vol d'un Spacelab ". Il sera reconduit pour trois ans, sauf préavis de résiliation donné soit par la NASA, soit par l'ESRO avant le 1er janvier 1985 ou avant l'expiration de la période de cinq ans, selon le cas. Et ensuite, des reconductions pourront intervenir par périodes successives fixées d'un commun accord entre les parties. L' ESRO doit fabriquer un modèle de vol, un modèle d' identification et deux ensembles d' équipement du support de base.

1974, Spacelab devient un grand programme américano-européen.

Avec le choix définitif du consortium qui devra livrer le premier exemplaire de vol d'un Spacelab avant la fin de 1978, une réunion se tient enfin à Noordjwik en février 1974. Les chefs de file des consortiums - Erno et Messer schmitt - présentent les études de définition du spacelab... Messerschmitt est longtemps favori: le 9 mai, le Comité d'Evaluation présidé par M. Hammarstroem, directeur de I'ESTEC, lui donne au demeurant l'avantage par 662,5 points contre 650,5 à Erno/VFW-Fokher. Mais le 13 mai, au Comité d'Adjudication que préside le directeur de l'ESRO, M. A. Hocker, la situation est renversée: la formule Erno est jugée moins chère, on considère que ses systèmes et sous-systèmes sont supérieurs. Le Spacelab sera donc construit par Erno...

INTERET POUR L' EUROPE

Associé à la navette, le Spacelab n'apporte pas seulement la réduction des coûts et la simplification de la recherche spatiale. Il va inciter l'industrie européenne - à commencer par l'industrie allemande - à développer son ingéniosité et sa compétence dans de nombreux domaines: 
1. Solution des problèmes de sécurité et fiabilité des vaisseaux spatiaux habités. 
2. Construction de structures pressurisées de grand diamètre avec taux de fuite très bas (afin de ne pas gêner les expériences par la pollution de l'espace environnant). 
3. Développement d'un contrôle thermique actif pour satisfaire les demandes de l'équipage et les exigences des expériences. 
4. Développement d'un système d'acquisition des données à grande capacité, et extrême souplesse d'adaptation aux missions. 
5. Production d'énergie électrique par des systèmes, nouveaux pour les Européens. 
Elément majeur du programme post-Apollo, porte ouverte à l'Europe sur les vols habités, le Spacelab apparaît bien aujourd'hui comme l'espoir d'un nouvel internationalisme, celui de l'activité spatiale pour un espace au service de l'homme.

En juin 1974, le consortium industriel allemand EHNO est chargé de diriger les opérations de dessin et de développement de la totalité du système Spacelab pour le compte de l'ESA (dont l'existence officielle débuta le 30 mai 1975). Les industriels les plus importants dans la liste des sous-contractants sont Aeritalia, en Italie, chargée de la structure externe du module pressurisé (la boîte de conserve); British Aerospace, chargée des palettes porteuses de charges utiles; Matra, chargée de l'informatique embarquée, y compris les logiciels; mais au total Spacelab donne du travail à cinquante firmes européennes, réparties dans dix pays. Les prévisions financières estiment le coût du programme, en 1974, à 515,7 millions de dollars. On considère qu'un dépassement de 20 pour cent de cette somme peut être toléré; en réalité, l'investissement atteindra, dès 1979, la barre des 850 millions de dollars. Et lors du premier vol du Spacelab, le 28 novembre 1983, on estimait que le programme valait son milliard de dollars.

Maquette du module Spacelab sur le site ERNO de Brème dans les années1974-75

Esthétiquement, Spacelab n'est pas une belle machine , et on peut avoir de la difficulté à imaginer qu'un tel engin vaille un milliard de dollars... Pourtant, l'aventure fut homérique on ne se frotte pas à la technologie américaine sans passer par quelques périodes difficiles. La NASA, installée dans sa niche débordante de prestige et d'une certaine suffisance technique, il faut le dire, n'est pas un partenaire facile pour quiconque s'engage à travailler avec et surtout pour elle. Le programme navette coûta aux contribuables américains dix fois le prix de Spacelab, ce qui pouvait motiver, de la part des Américains en charge de la navette (qui leur donnait de tels soucis qu'on pensa, à un certain moment, que ça ne marcherait jamais), une certaine impatience vis-à-vis de ces Européens qui n'avaient pas le niveau adéquat et se comportaient comme s'ils étaient des associés à égalité. D'autant plus que la navette pourrait vivre sa vie sans Spacelab, mais que le Spacelab dépendait évidemment de la navette pour exister... Il y avait donc là un problème de relations hiérarchiques. L'accord entre la NASA et l'ESA signé en 1973 spécifiait que la NASA ne développerait pas son propre Spacelab, mais utiliserait des exemplaires construits par les Européens et achetés par elle-même. Ainsi, pensait-on en Europe, on pourrait récupérer quelques centaines de millions de dollars venant en déduction des investissements consentis. On tablait, en Europe, sur trois exemplaires de vol du Spacelab vendus à la NASA. Bien entendu, le prototype, exemplaire du vol numéro un, serait gracieusement fourni à la NASA par l'ESA, et le premier vol serait un vol en association, fifty-fifty.

1975, l' ESRO devient l' ESA, l' agence spatiale européenne. La charge utile du premier vol est désignée, elle sera USA-Europe, avec un équipage désigné des deux cotés.

1976, en Europe est désigné le SPICE, Spacelab Payload Integration & Coordination in Europe, à Parz Wahn, en RFA. AUX USA, le centre Marshall est nommé responsable du développement du Spacelab, il réalisera le tunnel de liaison avec l' orbiter.

1977, le premier spécialiste de charges utiles est désigné en Europe et puis aux USA.

Bien que non prévu dans les accords initiaux, la NASA et l'ESA décide de faire voler des palettes Spacelab lors des premiers vols du Shuttle, OFT (rebaptisé STS). Des palettes simples, équipé seulement d'une pompe au fréon, de plaques de refroidissement, d'une boite de commande de puissance. La première palette arrive en Floride le 4 décembre 1978 en provenance de Brême en Allemagne. La seconde arrivera le 22 avril 1979

En 1979-1980, le programme complet est dans une mauvaise passe : la navette semble affligée de tares insurmontables, dont celles concernant le système de protection thermique choisi pour protéger la machine lors de sa rentrée dans l'atmosphère. Les 36000 tuiles de silicate collées une par une, à la main, sur la peau d'aluminium du premier des orbiteurs, Columbia, ne demandent qu'à se décoller au moindre coup de vent. Columbia est depuis mars 1979 au centre Kennedy, les techniciens de Rockwell tentant de recoller la moitié de ces tuiles à la main avant son premier vol désormais repoussé à 1980. 
La NASA est hypersensible, à cette époque. Et pas d'humeur à rendre l'existence facile à ses fournisseurs, y compris les Européens. Il y a de nombreux obstacles techniques lors des essais de compatibilité entre le matériel Spacelab et les systèmes de l'orbiteur, donnant l'impression aux uns et aux autres qu'on ne s 'est pas bien compris au niveau technique. Et il y a des problèmes d'épicerie, lorsque la NASA n'accepte pas facilement d'acheter une unité de vol, accompagnée d'un système de pointage d'instruments, contrairement à ce qui semblait acquis d'après les accords de 1973. La NASA propose d'échanger ce matériel, d'une valeur de 162,4 millions de dollars, contre des vols de navette. Mais s'il est facile de chiffrer le coût d'un Spacelab plus un système de pointage, il est plus délicat de donner un prix ferme pour un vol de navette. L'ESA se bat pour une transaction en bonne forme, et place son second Spacelab. Le premier modèle d' identification est livré à la NASA le 28 novembre 1980. Il servira à tester les installations au sol. Une seconde unité est commandée par la NASA.

1981, la palette du modèle d' identification vole avec Columbia STS 2 en novembre (OSTA-01- Shuttle Imaging Radar SIR-A). Le 30, le premier modèle de vol FU1 est présenté à Brême. Le 4 décembre, la première unité de vol du Spacelab est acceptée par l' ESA et la NASA et livrée au KSC le 21 (double module) par avion C5A depuis Hanaovre. Le lancement est programmé pour 1983.

1982, le 5 février, lors d' une cérémonie au KSC, l'unité de vol est accepté par la NASA. 
La partie européenne de la première mission Spacelab est livré le 7 mai. 
Le 28 juillet, les trois dernières palettes de l'unité de vol FU2 et la structure de l' Igloo sont livrés au KSC. 
Un second modèle de production de l' IPS est commandée par la NASA. 
Au cours du vol STS 3, le second modèle d' identification de la palette vole avec Columbia. 
Au KSC, les équipes préparent la charge utile du Spacelab 1. L' astronaute européen Ulf Merbold, RFA est désigné comme Spécialiste Mission Spacelab 1. L' astronaute Brian Lichtenberg est désigné comme SM américain. L' équipage se compose de John Young, Brevster Shaw, Owen Garriott et Robert Parker.
Le second modèle de vol FU2 sera livré le 27 juillet 1984.

1983 Spacelab 1 vole.

Cet environnement de marchandage se répercuta sur la perception que les Européens, et pas seulement les spécialistes de l'espace mais aussi les politiques et évidemment la presse, eurent de l'affaire Spacelab. Lors du premier vol, fin novembre 83, il y eut bien des réflexions pleines d'amertume, y compris dans la presse allemande : l'Europe, pourtant pas riche, faisait cadeau à la NASA d'un engin ayant coûté aux pauvres contribuables de l'Ancien Continent un milliard de dollars; en effet, aux termes du contrat, ce Spacelab, propriété de l'ESA pour toute la durée de la mission, devenait américain dès Columbia posée sur la piste d'Edwards. L'Europe abandonnait tout droit sur l'engin, et réintégrait le rang des clients normaux; la meilleure démonstration de cette situation fut la mission Spacelab baptisée D-1, pour Deutschland One, entièrement payée par l'Allemagne. Il s'agissait de l'affrètement pur et simple d'une navette, équipée du Spacelab, pour un vol consacré à l'exploration du phénomène de la microgravité; ce fut la mission la plus scientifique jamais réalisée par une navette depuis le début du programme, et I'ESA participant à l'opération via l'agence spatiale allemande, le DFVLR, y a appris quelque chose. Mais si ce vol avait dû être affrété par le Japon, le tarif aurait été le même: pas de préférence, pas de discount amical, rien que du business, pur et dur. On comprend que les Allemands, après avoir signé le contrat du vol D-1, se soient montrés extrêmement exigeants vis-à-vis de la NASA, partant du principe que le client a toujours raison. En particulier, le DFVLR imposa sa manière de concevoir l'entraînement des membres d'équipage américains devant participer aux manipulations scientifiques, en plus de la présence de deux astronautes allemands, physiciens de haut vol, et d'un astronaute ESA, lui aussi physicien...

Spacelab fut une rude leçon, la découverte pour des Européens enthousiastes, et préoccupés de se montrer à la hauteur, d'une NASA dure en affaires, appliquant à la lettre des contrats signés dix années auparavant tout en essayant de tirer le maximum d'avantages des paragraphes en tous petits caractères... 
Ce fut aussi l'occasion pour l'Allemagne de hisser sa technologie vers des étages plus élevés, en se mettant au défi de faire aussi bien que les Américains. Le premier vol Spacelab, ainsi que les suivants, confirma que les Européens n'avaient pas de complexes à avoir; on entendait, dans les couloirs du Johnson Space Center de Houston, la boutade suivante : Si Spacelab réalise 80 pour cent du programme prévu pour le premier vol, ce sera un triomphe; s'il n'en fait que 60 pour cent ce sera un succès. Le vol dura une journée de plus que prévu, et il fallut bien admettre que le laboratoire avait fonctionné à 110 pour cent au moins, effectuant plus de travail que ce qui était programmé, en raison de cette journée supplémentaire; et cela même si quelques expériences européennes (rarissimes), ne tournèrent pas impeccablement...

On fit donc cadeau aux Américains d'une fantastique panoplie scientifique, abandonnant toute espèce de propriété ou copropriété sur Spacelab. En échange, ERNO et ses contractants Aeritalia, Matra, British Aerospace, et d'autres encore pouvaient avoir la certitude de savoir désormais aborder et traiter les problèmes du vol habité. Ou presque, Spacelab n'étant pas un engin autonome.

D' après Bernard Chabbert, "Les fils d' Ariane" Edition PLON 1985 et A Ducrocq 1974.