Le programme spatial américain commence à perdre l’aspect mordu de serpent qu’il avait pris l’année dernière au milieu d’une succession choquante d’accidents survenus à la navette spatiale Challenger et à trois lanceurs sans pilote. Le programme a encore un très long chemin à parcourir pour se remettre complètement des conséquences de ces accidents. Ils ont laissé l’Armée de l’Air incapable de lancer un nombre croissant de satellites vitaux pour la sécurité nationale. Cette situation qui donne à réfléchir, voire effrayante, persistera l’année prochaine et ne s’atténuera pas beaucoup  avant environ un an. Les Shuttle Orbiters ne voleront à nouveau qu'en février 1988, au plus tôt. Le premier des grands lanceurs complémentaires extensibles Titan IV (CELV), en cours de développement pour transporter des charges utiles démesurées dans l'espace, ne sera pas prêt à être lancé avant le début de 1989. Des boosters moins puissants sont disponibles, mais ils sont relativement peu nombreux et ne peuvent pas transporter la plupart des charges utiles militaires hautement prioritaires là où elles doivent aller dans l'espace. Malgré cela, les responsables spatiaux de l’Air Force se sentent un peu mieux quant au pronostic du programme spatial ces jours-ci. Ils estiment que le plan de relance des lancements spatiaux actuellement en place pour corriger les faiblesses du système de lancement, révélées de manière flagrante par l' accident du Challenger en particulier, se traduira par des capacités de lancement bien meilleures – plus vigoureuses, plus polyvalentes et moins vulnérables – que celles de l' avant-lancement . L’ère des challengers . Des capacités de lancement aussi robustes et résilientes sont absolument nécessaires.La sécurité nationale est devenue fortement dépendante des satellites de plus en plus sophistiqués qui fournissent des communications, des informations météorologiques, une surveillance, une alerte précoce en cas d'attaque et un soutien à la navigation aux forces stratégiques et conventionnelles américaines. De meilleurs satellites de toutes ces variétés sont en cours de développement ou en préparation. Mais ils ne valent rien sur le terrain.

Plan de lancement

Le programme de récupération des lancements spatiaux conçu par la division spatiale de l'Air Force Systems Command à Los Angeles, en Californie, est un modèle pour lancer ces satellites aussi efficacement et aussi rapidement que possible jusque dans les années 1990. Le colonel Donald C. DePree, adjoint du SD chargé des systèmes de transport spatial, qualifie ce programme de « première étape » du retour du programme spatial et de « réalisable au niveau national ». « Les problèmes techniques sont les plus faciles », déclare le colonel DePree. «Ils peuvent toujours être réparés. Les problèmes de décisions, de stratégies et de plans sont les plus difficiles. Ces derniers mois, ce genre de choses ont été débattues, et maintenant c'est à nous, sur le terrain, de les mettre en œuvre.» L’ accident du Challenger « nous a fait prendre conscience de la nécessité d’une stratégie spatiale nationale et a fait comprendre à la nation que nous avions besoin d’un accès assuré à l’espace », affirme le colonel DePree. Les responsables de l'Air Force sont satisfaits de la prise de conscience par le public américain, après l'attaque du Challenger , de certaines autres vérités que l'USAF avait toujours honorées mais qu'elle avait souvent du mal à faire comprendre. Les États-Unis doivent :
• Exploiter l'espace au maximum en tant qu'arène militaire, ce qui est largement suffisant.
• Ne vous retrouvez jamais dans la position périlleuse de trop dépendre d'un seul système de lancement, comme ce fut le cas avec le système de transport spatial (STS) centré sur la navette de la NASA.
• Utiliser l'homme de manière plus judicieuse dans l'espace et laisser à des lanceurs sans pilote et consomptibles le soin de transporter les satellites en orbite à toutes occasions ne nécessitant pas d'interaction humaine avec le matériel.
• Continuer à développer des engins spatiaux tels que des lanceurs modulaires sans pilote et des avions aérospatiaux habités.
• Reconnaître une fois pour toutes que les missions spatiales sont intrinsèquement risquées et devraient être complétées, si nécessaire, par des équipages professionnels – point final.
Le programme de récupération des lancements spatiaux de la Division spatiale répond à tout cela. Il met l'accent sur l'acquisition future par l'USAF de Titan IV pour partager les tâches de transport lourd avec les navettes, de véhicules de lancement moyens (MLV) pour lancer les satellites Navstar Global Positioning System (GPS) et de lanceurs spatiaux (SLV) - des modifications de Titan qui ont été désactivés en tant que lanceurs ICBM – pour propulser des charges utiles militaires de taille moyenne en orbite polaire depuis Vandenberg AFB, en Californie.  L’Air Force a l’intention de lancer des charges utiles militaires sur les navettes uniquement lorsque cela est impératif ou plus pratique. Dans tous les autres cas, il lancera ces charges utiles sur des boosters consommables. Dans cette optique, l’USAF envisage de concevoir ou de repenser plusieurs types de satellites capables d’aller dans les deux sens. Parmi eux figurent les satellites Milstar Extremely High Frequency (EHF), difficiles à brouiller, qui devraient être le couronnement des communications de défense dans les années 1990 et au-delà, les satellites du système de communications par satellite de défense (DSCS III), le programme de soutien à la défense. (DSP) et les satellites de navigation Navstar. Avant Challenger, l'Organisation d'initiative de défense stratégique (SDIO) du ministère de la Défense prévoyait d'utiliser les navettes pour de nombreux essais de technologies SDI pour la défense spatiale contre les missiles balistiques. Le SDIO envisage désormais de déplacer une part importante de ces salaires ^­ charges depuis les navettes et sur des lanceurs sans pilote.

L'élan du retour

Il y a quelques mois, le vice-président des chefs d’état-major interarmées, le général Robert T. Herres, alors commandant en chef du Commandement spatial américain et du Commandement de la défense aérospatiale de l’Amérique du Nord, a réfléchi au retour en force de l’après-Challenger, qui prend désormais de l’ ampleur . Le général Herres a déclaré qu’un élément crucial de ce retour devra être un meilleur travail d’équipe entre les responsables militaires et civils de l’espace pour réduire les coûts croissants des activités commerciales dans l’espace. « Malgré les revers décourageants des derniers mois, je suis plus convaincu que jamais que nos buts, objectifs et ambitions sont sur la bonne voie », a déclaré le général. « Nous sommes devenus dépendants de l’espace, ce qui signifie que ce que nous cherchons à y faire doit être entrepris par nécessité absolue – et ce qui doit être fait par nécessité doit être bien fait. "Nous ne pouvons pas nous attendre à ce que nos forces l'emportent dans une guerre sans systèmes spatiaux."  Les satellites les plus récents et les meilleurs destinés à de tels systèmes ne mènent nulle part faute de lanceurs. Par exemple, ce mois-ci aurait dû marquer le début de quelque chose de grand pour les forces armées américaines. Le premier satellite Navstar d'une constellation opérationnelle GPS de dix-huit satellites devait être lancé à bord d'une navette Orbiter. Les forces américaines, dispersées dans l’exécution de leurs responsabilités mondiales, comptent sur cette constellation Navstar pour fournir aux unités aériennes, maritimes et terrestres des données de localisation ultra précises, leur permettant ainsi de tirer le meilleur parti de leur mobilité et de leur puissance de feu. Il leur faudra attendre longtemps pour que cela se réalise. Compte tenu de la situation de lancement, l’Armée de l’Air aura la chance de mettre en orbite le premier satellite opérationnel Navstar au début de 1989. Les satellites de communication DSCS III de nouvelle génération devraient également proliférer dans l'espace comme prévu. Seuls deux sont en orbite. L'Armée de l'Air prend livraison ^­ eries sur certains des douze satellites DSCS III supplémentaires qu'elle devra positionner dans l'espace comme constellation opérationnelle et comme pièces de rechange, mais elle doit les stocker car elle n'a aucun moyen de les lancer. Ces satellites sont pratiquement indispensables. En relayant les messages militaires critiques qui permettent aux États-Unis de dissuader la guerre et de la mener, ils seront beaucoup plus capables et capables de survivre que les anciens satellites de la constellation DSCS II qui font actuellement ce travail dans l’espace. Dans tous les domaines, les satellites dont les forces armées ont besoin pour diverses fins de renforcement des forces croupissent dans les stocks. L'Armée de l'Air doit payer un supplément pour les stocker ou pour différer leur production afin d'éviter d'avoir à les stocker. Quoi qu’il en soit, les coûts du programme spatial augmentent. Le Space Launch Complex Six (SLC-6) de l'USAF à Vandenberg AFB est également resté inactif. Le premier lancement de la navette depuis SLC-6 devait avoir lieu en juillet dernier. Il n'aura lieu qu'en 1992, et le SLC-6 restera jusque-là sous le « statut de gardien opérationnel ». Pendant ce temps, une rampe de lancement à Vandenberg est en cours de modification pour le lancement des Titan IV que l'USAF a eu la prévoyance de commencer à développer avant la catastrophe du Challenger pour supporter des charges utiles de la taille d'une navette. L'Armée de l'Air achètera vingt-trois Titan IV au lieu des dix initialement prévus.

Évaluer le revers

Les seuls responsables qui savent à quel point les limbes du lancement affectent les satellites classifiés sont ceux qui ont besoin de le savoir. Cependant, il est clair que certains de ces engins spatiaux hautement prioritaires sont en attente et seront rejoints dans ce statut par d’autres jusqu’à ce que les navettes et autres élévateurs capables de les gérer soient opérationnels. Peu après l'explosion de Challenger le 28 janvier dernier, la Division spatiale a été chargée d'évaluer à quel point le programme spatial avait été freiné par la catastrophe et par l'immobilisation au sol des trois orbiteurs restants de la navette, dont deux seulement – ​​Discovery et Atlantis – sont capables de propulsant la plupart des charges utiles militaires dans l’espace. SD a également été chargé de concevoir un plan pour une combinaison appropriée de lanceurs sans pilote nouveaux et améliorés de diverses capacités et objectifs et d'y intégrer les plans de la NASA pour la reprise des vols de la navette et pour un Orbiteur de remplacement. Le programme de récupération de l’espace SD qui en résulterait devrait recevoir l’approbation de l’état-major de l’Air, du secrétaire à la Défense, du Conseil de sécurité nationale et du président. Le travail de SD était encore plus compliqué qu'il n'y paraissait au début, car la situation des lancements spatiaux s'est rapidement aggravée. Moins de trois mois après Challenger, un Titan 34D ELV de l'Air Force doté d'une charge utile militaire classifiée a explosé neuf secondes après le décollage à Vandenberg AFB, en Californie. Cet accident a marqué la deuxième panne consécutive d'un Titan 34D, la première s'étant produite neuf mois plus tôt à Kennedy. Centre spatial, Floride. Désormais, il n'y aurait plus de lancements de Titan 34D jusqu'à ce que la conception et la construction des six VLE de ce type restant dans l'inventaire de l'USAF soient rigoureusement et minutieusement réexaminées - et que la capacité de transport moyen à lourd de l'USAF disparaisse jusqu'à nouvel ordre. Puis vint encore un autre problème pour la Division Spatiale dans la formulation du programme de récupération spatiale. La NASA avait déclaré qu'elle s'attendait à ce que les Shuttle Orbiters reprennent leurs vols entre le début et le milieu de 1987. Mais après avoir réfléchi à tout ce qui devait être fait pour rendre les navettes plus sûres, en mettant l'accent sur leurs propulseurs à poudre (SRB) et sur les mesures d'évacuation de l'équipage, il a reporté le premier vol à février 1988. Même ce calendrier devra peut-être être modifié. Le secrétaire de l’Air Force, Edward C. Aldridge, Jr., a déclaré lors d’un auditoire de l’Air Force Association à Los Angeles en octobre dernier que cela pourrait s’avérer « extrêmement serré ».

Le Congrès répond

Face au sort du Titan 34D et au changement du calendrier de la navette, la Division spatiale avait à peine achevé son plan de relance des lancements spatiaux lorsque le Congrès, agissant avec un empressement extraordinaire, a approuvé l'acquisition d'un nouveau Shuttle Orbiter pour remplacer Challenger, avec son premier vol désormais prévu pour 1991, et a également fourni des fonds pour démarrer tout ce que SD avait programmé. Le lieutenant-colonel Barry Zilin, qui a dirigé l'équipe qui a conçu le programme de récupération des lancements spatiaux et qui dirige désormais le programme MLV de SD, a déclaré que « dans le cadre de l'action du Congrès, nous avons reçu l'ordre d'acheter des Titan IV supplémentaires, pour rendre les satellites hautement prioritaires doublement compatibles avec les navettes et les Titan IV, et développer et acheter les MLV pour le lancement de satellites GPS. Il y a un inconvénient à modifier les navettes pour des raisons de sécurité et à concevoir et construire des satellites pour une double compatibilité. Les changements structurels apportés aux orbiteurs et à leurs SRB ajouteront du poids et réduiront ainsi la capacité de charge utile de plusieurs milliers de livres. De plus, explique le colonel DePree, « concevoir des charges utiles pour une polyvalence de lancement ne manquera pas d’augmenter leurs coûts ». «Je crois», poursuit-il, «que les charges utiles seront conçues pour être optimisées pour un lancement soit sur la navette, soit sur des ELV, avec une capacité intégrée pour aller dans l'autre sens. Les oiseaux de R&D nécessitant l’interaction de l’homme devront être conçus exclusivement pour la navette. En fin de compte, explique le colonel DePree, « si nous voulons garantir un accès à l’espace pour certaines charges utiles pour lesquelles nous pouvons avoir des besoins urgents, dans certaines fenêtres de temps, alors les rendre doublement compatibles est la seule stratégie que nous pouvons suivre. Pour certains satellites, peu importe que nous les lancions une année ou l'autre. Mais il y en a d'autres que, si le ciel nous tombe sur la tête, il faut se relever d'une manière ou d'une autre – et c'est sur ceux-là que nous placerons nos ressources [de double compatibilité]. « Tout est réalisable. Nous allons régler le problème. Mais les décisions devront être prises au niveau national en termes de stratégie. Ils ne peuvent pas être réalisés sur la base de éléments individuels de systèmes spatiaux. On se perdrait là-dedans. « Ce qui est important dans tout cela, c'est que nous avons pu réévaluer et modifier la décision prise il y a dix ans selon laquelle nous lancerions à terme tous nos satellites sur la navette. En fin de compte, nous serons beaucoup plus forts dans notre capacité à réagir si quelque chose comme l' accident du Challenger se reproduisait. "C'est peut-être notre héritage Challenger ."  Le poids qui sera ajouté aux navettes dans le cadre de leurs changements structurels obligera l'USAF à abaisser ses exigences selon lesquelles elles doivent être capables de propulser 32 000 livres de charge utile sur des orbites polaires depuis Vandenberg et d'atterrir - au cas où cela serait nécessaire - avec encore 24 000 livres de charge utile. une planche. Même avant Challenger, l'objectif de charge utile de 32 000 livres en orbite polaire s'annonçait comme difficile à atteindre sans étrangler les moteurs bien au-delà de leurs limites de poussée recommandées. Il semble maintenant que le poids supplémentaire réservé aux navettes obligera l'USAF à faire des compromis sur un poids de lancement de la charge utile Vandenberg bien inférieur aux 32 000 livres autrefois jugés nécessaires. Il faudra peut-être également abaisser la limite de poids à l'atterrissage de la charge utile de la navette de 24 000 livres. De tels compromis signifieront probablement la fin des expériences du type de celles que les équipages de la navette menaient dans les zones de stockage du pont intermédiaire des Orbiteurs. Il y a plusieurs ^­ plusieurs de ces zones, chacune capable de contenir 100 livres de matériel de recherche. Dans le passé, ils étaient utilisés, par exemple, pour vérifier les interactions de l'équipage avec le matériel à appliquer aux charges utiles principales lors des vols ultérieurs et pour effectuer des recherches biomédicales, océanographiques, météorologiques et optiques. Lors d'un vol de la navette, un casier du pont intermédiaire contenait de l'équipement pour un test lié au SDI au cours duquel un laser était envoyé vers l'Orbiter depuis l'île hawaïenne de Maui pour vérifier ses propensions à la visée, au suivi et à la pénétration dans l'atmosphère. Renoncer à de telles expérimentations « est là où nous allons souffrir », déclare le Colonel DePree.

Navettes de mélange et ELV

Parallèlement, la navette continuera à jouer un rôle très important dans les aspirations de l'USAF en matière de lancement spatial. « C'est un excellent véhicule », déclare le colonel DePree, « mais pourquoi ne pas l'utiliser uniquement pour les missions où il est avantageux d'avoir un homme au courant ? Pourquoi utiliser l’homme simplement pour accompagner les satellites en orbite, les jeter hors de la baie et revenir chez eux ? Les charges utiles militaires seront transportées sur moins de la moitié des vols de la navette actuellement programmés au cours des prochaines années : sur deux vols sur cinq en 1988, sur quatre souvent en 1989 et sur quatre sur onze en 1990. Il existe un certain scepticisme au sein de la communauté spatiale militaire quant à la capacité de la NASA à augmenter si fortement les cadences de vol de sa navette. Lorsqu’il s’agira de lancer des charges utiles particulièrement lourdes dans l’espace, les navettes céderont la place aux Titan IV. La NASA a abandonné son projet d'utiliser la fusée General Dynamics Centaur comme étage supérieur de la navette afin de propulser des charges utiles de 10 000 livres sur une orbite géosynchrone à 22 300 milles au-dessus de la planète – des orbites sur lesquelles opèrent des satellites d'alerte précoce, de nombreux satellites de communication et d'autres. Cela laissera la navette capable de propulser un maximum de 5 100 livres de charge utile en orbite géosynchrone depuis une orbite terrestre basse au moyen de son étage supérieur inertiel (IUS). Les Titan IV de l'Air Force, quant à eux, pourront accueillir des étages supérieurs Centaur G-prime, ce qui en fera le plus puissant de tous les lanceurs américains en termes de prouesses poids/altitude. Ils seront également compatibles avec l'IUS. Martin Marietta construit les Titan IV en tant que variantes, principalement grâce à leurs propulseurs à fusée solide étendus, des Titan 34D de la société. Chaque Titan IV mesurera près de 113 pieds de long et dix pieds de diamètre. Ses deux SRB généreront une poussée totale de 2 725 000 livres ; son premier étage, 546 000 livres de poussée ; et son deuxième étage, 104 000 livres. La livraison de deux Titan IV à l'Armée de l'Air est prévue pour la fin de cette année, et le premier d'entre eux est destiné à lancer un satellite en orbite équatoriale depuis Cap Canaveral, en Floride, en avril 1988. Les lancements de satellites Titan IV sur des orbites transpolaires depuis la base aérienne de Vandenberg devraient commencer entre le début et le milieu de 1989. Le premier lancement par Titan IV-Centaur d'une charge utile militaire ultra-lourde en orbite géosynchrone depuis Canaveral est désormais prévu pour le début des années 1990. « Nous sommes passés d'un programme de dix lancements de Titan IV au Cap à un sur vingt-trois lancements au Cap et à Vandenberg », explique le colonel Victor W. Whitehead, adjoint aux lanceurs consommables de la Division spatiale. « Avant Challenger, nous avions trois charges utiles inscrites. Depuis Challenger, un grand nombre de charges utiles nous sont parvenues pour voler sur Titan IV. Nous en sommes à quinze et nous comptons. La conception du Titan IV a franchi rapidement ses examens de conception préliminaires et critiques et est « en bonne forme pour que nous puissions respecter notre date de lancement initiale au Cap », a déclaré le colonel Whitehead.

Une grande longueur d'avance

Il se joint au chœur pour saluer le secrétaire Aldridge pour avoir ouvert la voie en persuadant l'administration et le Congrès d'autoriser le programme CELV Titan IV (anciennement Titan 34D-7) en 1985. La NASA s'était opposée à ce programme au motif que les CELV rivaliseraient avec les navettes pour les charges utiles et nuiraient à leurs chances de réaliser des bénéfices avec les charges utiles commerciales que la NASA voyait en réserve pour eux. Aujourd’hui, depuis Challenger, les perspectives de charges utiles commerciales sur les navettes sont faibles et leur potentiel de profit est pratiquement nul. Le président Reagan a décidé l'année dernière que les seules charges utiles commerciales éligibles pour les vols de la navette seraient celles déjà conçues pour être propres à la navette ou pour être utiles à la sécurité nationale ou à la politique étrangère des États-Unis. Le colonel Whitehead note que le secrétaire (alors sous-secrétaire) Aldridge « a fait pression en faveur des CELV alors qu'ils n'étaient pas très populaires dans certains cercles – et Dieu merci, il l'a fait. En conséquence, nous avons pris une grande longueur d’avance sur le programme Titan IV. Il apparaît désormais que les Titan 34D de l'USAF seront prêts à fonctionner plus tôt que prévu après que deux d'entre eux sont tombés en panne l'un après l'autre, en août 1985 et en avril 1986. La première panne du Titan 34D a probablement été causée par une fuite de tétroxyde d'azote et la perte d'une turbopompe dans un moteur liquide. La seconde s'est produite lorsque l'isolation en caoutchouc s'est détachée du boîtier d'un moteur-fusée solide et a laissé le propulseur brûler à travers le boîtier. En ce qui concerne la conception de base du Titan 34D, c'était en fait une bonne nouvelle. La disparité des causes indiquait que les problèmes étaient isolés et ne résultaient pas d’un défaut inhérent ou universel des boosters. La Division Spatiale et les sous-traitants de Titan 34D ont procédé à un examen exhaustif de la conception et de la construction de la fusée et ont accumulé un ensemble considérable de connaissances en testant tous les segments et composants. Le résultat, explique le colonel Whitehead, est que « nous ne pensons pas devoir procéder à une refonte » du Titan 34D.

Le dividende des tests

Outre la remise en service éventuelle des fusées, l'un des principaux avantages du programme d'inspection et de récupération de 160 millions de dollars de la Division spatiale a été « le bond en avant que nous avons pu faire en matière d'essais non destructifs », explique le colonel. « Nous avons réuni tous ceux que nous pouvions trouver qui s'y connaissaient en tests non destructifs – du ministère de la Défense, du ministère de l'Énergie, de l'industrie, de partout – et nous avons mis sur pied un programme pour faire toutes sortes de choses qui n'avaient jamais été réalisées. fait avant. « Nous avons utilisé les rayons X, la thermographie, les ultrasons et les lasers pour inspecter les entrailles, et nous avons appris à traiter toutes les données et à les rassembler. Nous donnons désormais au Cape et au Vandenberg la capacité d'automatiser tout cela afin que cela soit reproductible d'un test à l'autre. Cela signifie que les innovations en matière de tests non destructifs résultant du programme de récupération du Titan 34D seront applicables à ces tests sur tous les lanceurs américains. Les niveaux de confiance augmenteront par conséquent. Compte tenu de la défaillance fatale d’un joint de terrain sur l’un des de Challenger propulseurs de fusée à poudre , la Division spatiale a pris un soin particulier à tester ces joints sur les SRB Titan 34D. Selon le colonel Whitehead, l’étude a révélé que ces articulations « sont probablement les parties les plus résistantes des vieilles bêtes ». Cette découverte a une grande signification pour tous les lanceurs Titan et peut-être aussi pour la conception des CELV Titan IV. S’il en était autrement, les problèmes auraient pu être bien plus graves dans l’ensemble du programme de lancement spatial. La Division spatiale s'attend à ce que sa réévaluation des Titan 34D soit achevée au début de cette année. Les fusées pourraient être de nouveau opérationnelles d’ici la fin de l’année. Les tests du Titan 34D touchent également au programme de développement MLV de la Division spatiale. L'une des fusées en lice pour le contrat de production MLV est une modification du Martin Marietta Titan 34D. Les autres sont des variantes du General Dynamics Atlas et du McDonnell Douglas Delta. SD prévoit de choisir un gagnant parmi les trois d'ici le 6 février. Il a désespérément besoin des MLV pour lancer les satellites Navstar et a prévu qu'ils commencent à le faire en janvier 1989. Mais même si les calendriers de production et d'exploitation des MLV sont strictement respectés, le déploiement des satellites Navstar aura largement glissé par rapport au calendrier de leurs lancements exclusivement sur Shuttle qui devait débuter ce mois-ci. Après la panne de Challenger , la Division spatiale a été confrontée à la dure perspective d'un retard indéfini dans le dépôt d'une constellation GPS pleinement opérationnelle ainsi que de satellites de rechange et de réapprovisionnement dans l'espace. « Nous avions un besoin urgent de mettre en orbite vingt-huit satellites coûtant plus d'un milliard de dollars – et la navette n'allait évidemment pas le faire », se souvient le colonel Zilin du SD. "C'était douloureux." C’est toujours le cas, même si c’est un peu moins le cas. Le calendrier actuel prévoit le lancement de vingt-deux satellites GPS d'ici octobre 1991. Douze seront lancés sur des MLV et dix sur des navettes. Mais ce calendrier pourrait également être modifié. Il y aura beaucoup de tergiversations entre les différents programmes de satellites militaires destinés à l'espace sur les navettes dans les années à venir. De nombreuses questions, à savoir quels satellites sont embarqués sur quels lanceurs, devront peut-être être réglées au niveau national. « Cela a été une année difficile », déclare le colonel Gaylord B. Green, adjoint du SD pour les systèmes de navigation spatiale et directeur du programme GPS.

Le GPS mis à l'écart

La frustration est particulièrement vive dans l'atelier du colonel Green, car les sept satellites GPS de développement technique actuellement dans l'espace ont fonctionné de manière remarquable. Cela intensifie l’envie de lancer les satellites GPS opérationnels, dont beaucoup ont déjà été produits. Les sept satellites de développement ont tous dépassé les quatre années de durée de vie que l'Air Force et Rockwell, son maître d'œuvre GPS, pensaient avoir en moyenne. Deux d’entre eux sont désormais faibles en raison du dysfonctionnement de leur horloge atomique, mais chacun est en orbite depuis plus de huit ans. Le rubidium est l'élément principal de ces horloges. Les nouveaux satellites d'ingénierie Navstar disposent d'horloges au césium plus durables, tout comme les satellites GPS opérationnels. Les satellites actuellement en orbite peuvent fournir des données de navigation utiles. Cependant, ils sont trop peu nombreux pour fournir 24 heures sur 24 les données tridimensionnelles de temps, de distance et de position que la constellation Navstar pleinement opérationnelle de dix-huit satellites et d'au moins trois satellites de rechange sera capable de fournir. « Nous n'aurons pas de véritable capacité opérationnelle tant que nous n'aurons pas une couverture mondiale », explique le colonel Green. « Ce qui se passe là-haut fournit à la Marine – seulement environ onze heures par jour de précision bidimensionnelle. « Mais nous avons obtenu des résultats remarquables grâce à ces satellites. Ils ont atteint ou dépassé tout ce que nous attendions d'eux. Cela nous rend très optimistes quant aux satellites de production – et une fois que nous serons capables de les déployer en mode opérationnel, ils éblouiront les gens, j'en suis sûr. Le seul avantage de la longue attente pour commencer un tel déploiement est le temps supplémentaire dont dispose la Division spatiale et les services pour intégrer les terminaux GPS dans les avions, chars, navires, sous-marins et autres plates-formes de combat et de soutien au combat. La capacité GPS est par exemple un élément majeur dans la mise à niveau par l'Air Force de l'avionique de ses F-16C, F-15C et F-his. GPS est également un acteur majeur dans l’intégration avionique du chasseur à double rôle F-15E, de l’Advanced Tactical Fighter (ATF) et vraisemblablement du Advanced Technology Bomber (ATB). Il n’est actuellement pas prévu de doter le bombardier B-1B d’une capacité GPS. Le bombardier B-52, en revanche, figurait en tête de la liste des avions de l'USAF dotés de terminaux GPS. Une fois que les B-52 ont commencé à utiliser les données de navigation des satellites Navstar actuellement dans l'espace pour les aider dans leurs exercices de bombardement, « les résultats ont été spectaculaires », déclare le colonel Wayne Jones, directeur adjoint du programme GPS du SD. En exécutant le programme de développement technique du GPS, la Division spatiale et le Commandement spatial se sont révélés former une véritable équipe. Lorsque les deux plus anciens satellites de développement Navstar se sont détériorés dans l'espace, SD a décidé de rapprocher l'un d'eux de l'autre, permettant ainsi aux cinq satellites encore en bon état de resserrer les rangs et de mieux travailler ensemble. La tâche de repositionnement a été confiée au Space Command, qui contrôle tous les satellites américains dans l'espace. «Ils ont parfaitement exécuté la manœuvre», déclare le colonel Green. « Ils nous ont très bien soutenu dans l’exploitation de notre système. »

DSCS II tient le coup

Heureusement, les satellites de communication DSCS II de la Division spatiale, construits par TRW, résistent également bien mieux que prévu dans l'espace. « Nous disposons d'une bonne constellation là-haut », déclare le colonel Glenn D. Rogers, adjoint du SD chargé des systèmes de communications par satellite de défense. "Les satellites durent plus longtemps que ce pour quoi ils ont été conçus." Les satellites DSCS III, plus récents et beaucoup plus lourds, produits par General Electric, représentent des améliorations significatives en termes de capacité de survie, de capacité et de capacité à desservir un plus grand nombre d'utilisateurs. Sur les trois en orbite, deux sont opérationnels. Trois autres sont stockés en attente d'être lancés. À l'avenir, les satellites DSCS III seront construits pour le lancement de Titan IV ainsi que pour le lancement de la navette. La complexité de la situation des lancements spatiaux est illustrée par ce qui est arrivé aux calendriers de lancement du DSCS III au cours des sept derniers mois seulement. Ils ont été modifiés au moins six fois et les dates de lancement individuelles ont été décalées de deux à trois ans. «C'est difficile», dit le colonel Rogers. «Ce qui est rassurant, cependant, c'est que la constellation DSCS devrait rester saine jusqu'à ce que nous ayons à nouveau une capacité de lancement. Une fois que nous l’aurons, nous disposerons de satellites pour mettre à niveau et reconstituer la constellation.