17 janvier, le CNES repousse au 3 novembre le premier vol d' Ariane L01 au lieu de juillet. Ce retard est directement lié à l' explosion de l'étage H8 en novembre 1978 et aux remèdes qu' il faudra apportés. Mais si la qualification des deux premiers étages est déjà acquise, celle du H8 n' aura pas lieu avant le vol L01, les essais ne reprendront qu'en milieu d' année. Le CNES pense réaliser avant ce vol deux ou trois essais en version "BattleShip" plus deux autres essais en version de vol avec l' étage de remplacement.

Comme les éléments de l'Ariane " maquette ergols ", ceux du premier lanceur destiné à voler, L01, ont convergé de toute l'Europe vers le bâtiment d'intégration SIL (Site d'intégration lanceur) de la SNIAS Aérospatiale aux Mureaux en mars. Le deuxième étage est venu de Brême en Allemagne où il a été assemblé par ERNO.

L'étage L33 du vol L01 est installé dans son container en Allemagne avant son envoie aux Mureaux

En plus des trois étages, le bâtiment SIL des Mureaux reçoit les structures intermédiaires : inter-étage entre premier et deuxième étage, inter-étage entre deuxième et troisième étage, tous deux produits par Fokker en Hollande. Y sont également livrées la coiffe de protection des satellites, la case équipements et les fusées de séparation et freinage.

SIL des mureaux, le L140 du vol L01 avec en fond l'étage d'essai M4 dans son dock

Sur ce premier vol L01, la charge utile est une capsule technologique destinée à transmettre des informations sur l'ambiance subie par un satellite lors d'un vol Ariane. Cette capsule est construite par Aéritalita en Italie. Aux Mureaux, l'Aérospatiale procède à des essais de systèmes électriques, étage par étage, puis à des essais d'ensemble où le lanceur est électriquement reconstitué sous forme du premier étage d'une part et de l'ensemble du deuxième étage, troisième étage et case à équipements d'autre part, les deux ensembles étant électriquement connectés. Les tests sont effectués à partir d'un banc de contrôle automatisé identique à celui de l'aire de lancement en Guyane et fourni par ETCA en Belgique.

Avril, le composite supérieur (L33 et H8) est assemblé dans le SIL et les liaisons électrique vérifiées en mai.
3 et 4  avril, le conseil de l' ESA confirme la commande d' un 6eme lanceur Ariane de promotion pour lancer le satellite Intelsat 5.

Juin, à l' occasion du salon du Bourget à paris , le CNES présente une maquette grandeur nature d' Ariane.  

Juillet, , l' ESA décide de commander 5 lanceurs supplémentaires (L11 à 15) aux 4 + 6 déjà commandés par le CNES.

Août, avec quelques semaines de retard du à la qualification et aux contrôles d' éléments du lanceur (H8 et roulement de turbopompe sur les moteurs Viking), les étages du L01 sont démontés et le lanceur est couché dans ses container de transport.    

12 septembre après recette du CNES, les cinq conteneurs blancs des trois étages et des deux demi-coiffes du lanceur L01 sont chargés dans une barge sur la Seine au port des Mureaux. Les éléments plus légers, comme la jupe et la case, rejoignent le port par la route. Là, les conteneurs sont chargés à bord du « Carimaré », un cargo de 8 100 t appartenant à la CGM qui quitte Le Havre le 15 septembre. Destination : le Dégrad des Cannes, le port de Cayenne.

Le container du L140 prêt à être chargé au havre. Dans la cale attendent les container du L33 et du H8

Chargement du container H8 au Havre

Cayenne, déchargement du container L140

Le 1er octobre commence la campagne de préparation qui en cinquante-six jours de travail, doit conduire au lancement. Après déchargement au Degrad de Cannes, le port de Cayenne, le convoi L01 atteint Kourou en empruntant la RN1 seule et unique route de ce côté du continent sud américain. Il faudra quatorze heures de travail pour monter le L140 sur l'aire de lancement. Sur ce dernier sont mis en place ensuite la jupe inter-étage puis le deuxième étage. Les premiers travaux commencent sur ces étages : raccordement des prises ombilicales, contrôles et remplissages des régulateurs des moteurs, etc.

Les mesures filaires des deux premiers étages sont contrôlées les 9 et 10 octobre. Ces mesures sont transmises par fil (d'où leur appellation) jusqu'au moment du décollage au travers de prises électriques largables. Elles permettent le contrôle des opérations sur les étages (remplissages, pressurisation) même sans fonctionnement de la télémesure. Sur le L140 ce type de mesure permet de contrôler le fonctionnement des moteurs après l'allumage mais avant le décollage, ce qui permet d'arrêter les moteurs et d'annuler le décollage en cas de constatation d'anomalie.
Les contrôles d'étanchéité basse pression s'achèvent le 17 sur le L140 et sont momentanément interrompus sur le L33 où ils ont pris du retard. Des difficultés sont apparues sur les installations sol d'alimentation en hélium et de balayage à l'azote du système de pressurisation de l'étage. Sur le L140 certaines petites fuites ont été découvertes et réparées. Huit clapets anti-retour ont été ajoutés sur les circuits de régulation de rapport de mélange des moteurs; cette modification de dernière minute vise à faciliter les opérations sur les moteurs en cas de tir avorté.
Le 18, les essais d'étanchéité des sphères hélium du système de pressurisation du L33 donnent de bons résultats.
Le 19 octobre, le troisième étage est mis en place.

Au niveau du L140 l'installation des carénages, empennages et guêtres commence. Ces éléments volumineux ne sont pas montés sur l'étage lors du transport en Guyane. De plus il est nécessaire qu'ils soient absents pour faciliter l'accès aux moteurs lors des opérations de préparation et contrôle. L'opération de mise en place va durer jusqu'au 14 novembre.
Le 20 octobre, l'opération de raccordement pneumatique du H8 au sol s'avère plus difficile que prévu. Elle ne s'achève que le lendemain à 3 heures du matin. Cette opération comprend la connexion des plaques à clapets oxygène et hydrogène qui permettent les diverses opérations de remplissage et pressurisation nécessaires pour les contrôles et préparations au lancement. Quelques problèmes d'interfaces mécaniques se présentent alors entre ces plaques et les bras horizontaux qui supportent les tuyauteries flexibles en provenance du mât ombilical et des installations sol. Ces bras sont rétractés quatre secondes avant le lancement pour déconnecter la partie sol des plaques à clapets. De nombreuses fuites affectent le stockage hélium sol. Plusieurs modifications sont décidées; l'opération va durer jusqu'au 15 novembre. Le programme de vol de l'ordinateur de bord (OBC) est chargé dans un calculateur sol pour vérification.
Le 22 octobre le couple de rotation de la turbopompe du troisième étage est contrôlé. L'essai a pour but de vérifier que les joints dynamiques entre les ensembles tournant et le carter n'ont pas gommé comme cela peut se produire en présence d'humidité. Un gommage trop élevé pourrait empêcher la rotation de la turbopompe au démarrage et entraîner un non allumage du moteur.
Le 23 octobre la case à équipements est installée sur le H8.
Le 24 octobre s'achèvent les contrôles d'étanchéité du L33. Un contrôle des ordres de pilotage des moteurs a lieu avec la centrale inertielle sur table.
Les 29 et 30 octobre sont effectués les contrôles des mesures filaires fonctionnelles du H8.
Les 30 et 31 octobre est installée sur le L33 la housse formée de panneaux de polystyrène aluminisé qui permet de limiter l'échauffement des ergols des réservoirs sous l'éclairage du soleil. Cette housse est larguée par panneaux au décollage ce qui donne toujours l'impression de la rupture de quelques morceaux du lanceur.

L'inter-étage 1/2 avec la housse de protection thermique installée sur l'étage L33

Le 2 novembre, des contrôles de l'automate de largage montrent des défectuosités du système qui entraînent un remplacement de l'automate. Cet automate est un organe sol chargé de contrôler les opérations dans les dernières secondes avant le lancement; son bon fonctionnement est donc vital.
Puis le 7, les opérations de mise en place des carénages et du bouclier thermique fermant le lanceur à sa base sont momentanément interrompues dans l'attente de la solution d'un problème lié au système de commande du L14O. Le groupe organes de commande se trouve en effet sous un carénage et une intervention éventuelle n'est possible que si le carénage n'est pas complètement monté. Les radars de trajectographie sont contrôlés.
Le 9, des difficultés apparaissent cette fois dans les contrôles des détendeurs et des étanchéités du troisième étage. Malgré le travail en deux équipes, cette activité prend du retard. Des travaux de renforcement de structure sont entrepris ensuite sur le cône avant de la coiffe.
Le 13, le dernier carénage et le dernier empennage sont montés sur la baie de propulsion du premier étage. 
Le 14 est lancée une fusée-sonde Eridan pour vérifier la disponibilité des moyens de trajectographie et d'acquisition de mesures et les liaisons entre stations (Kourou. Natal, Salinopolis, Ascension).
Le 15, les essais de fonctionnement des systèmes sol de régulation de pression dans les réservoirs H8 se déroulent correctement. Ces systèmes doivent ajuster finement la pression dans les réservoirs en évitant que la pression oxygène ne dépasse la pression hydrogène sinon le fond commun entre ces deux réservoirs peut se retourner et l'étage exploser.

Les carénages sur les moteurs Viking du L1401 ont été montés. Les crochets qui retiennent le lanceur ne sont pas encore "badigeonnés" de peinture thermique.

Le 20, l'inspection du L33 est terminée, les assainissements à l'hélium du H8 également. Ces assainissements ont pour objectif de supprimer toute trace d'oxygène et d'azote des circuits du troisième étage afin d'éviter par exemple la formation de cristaux d'oxygène dans l'hydrogène liquide. Seul l'hélium est encore gazeux à la température de l'hydrogène liquide et sa présence n'a pas d'inconvénients. Le lanceur et tous les moyens de la base sont enfin prêts pour l'opération de répétition de lancement qui va avoir lieu le lendemain avec le remplissage de l'étage H8 en ergols cryogéniques.

Le 21 novembre il reste vingt et un jours ouvrables avant le lancement. L'opération de répétition dite DC H8 (pour Démonstration de Chronologie) commence à 5 h du matin. Pendant la matinée les lignes sol d'alimentation en oxygène et hydrogène sont mises en froid; la tour qui protégeait le lanceur est reculée. Le lanceur apparaît tronqué: le satellite et la coiffe ne sont pas encore en place.
A partir de 14 h 24 commence le remplissage en oxygène liquide du troisième étage; l'opération exécutée en automatique dure une heure.
A 15 h 32 démarre le remplissage hydrogène. Également conduite en automatique, l'opération dure cinquante-huit minutes.
A 16 h 17 la sphère hélium du troisième étage est mise en pression et en froid. L'opération de répétition ne comprend pas de remplissage des deux premiers étages. Cette opération est moins délicate que la préparation du troisième étage et d'autre part les ergols utilisés détériorent lentement mais sûrement les joints (en particulier le N204) et il vaut mieux éviter de remplir les deux premiers étages si cela n'est pas nécessaire. Les réservoirs, tuyauteries et vannes ont toutefois été qualifiés pour résister trente jours à la présence d'ergols. Pour achever la répétition. des séquences de chronologie sont réalisées jusqu'au HO, instant théorique du lancement. La première séquence s'arrête sur une anomalie de pression dans le système POGO du premier étage. La deuxième séquence est arrêtée comme convenu à HO-15 s avec ensuite retour en configuration HO-6 mn et ,reprise des commandes en manuel.
A 18 h 13 commencent les opérations de vidange du troisième étage. D'abord, pendant 15 minutes, la vidange est effectuée par les circuits de purge. C'est cette configuration qu'il faudrait utiliser en cas de tir avorté. Le tir avorté se produit si après HO, instant d'allumage des moteurs du premier étage. une anomalie est détectée. Dans ce cas les moteurs sont arrêtés mais les principales prises ombilicales du troisième étage, plaques à clapet oxygène et hydrogène ont alors été larguées depuis HO-4 s. Il ne reste pour contrôler et vidanger le troisième étage que deux petites prises ombilicales, dites connecteurs de purge. La vidange de l'étage par ces prises est très longue; et. le 21 novembre, c'est donc cette configuration délicate qui est testée d'abord. La deuxième phase de vidange est effectuée avec pressurisation par le sol pour déclencher volontairement, en montant la pression, les soupapes de sécurité des réservoirs et vérifier leur fonctionnement. Enfin une vidange normale achève les opérations à 18 h 50 pour l'oxygène et 19 h O3 pour l'hydrogène. Normalement, lorsque le lanceur est pressurisé aux valeurs d'attente, il tient à un vent de 15 m/s. Si le vent dépasse cette valeur, il faut monter aux pressions plus élevées qui sont celles des réservoirs juste avant décollage. Pendant la répétition de chronologie, le vent soufflait 12 m/s mais il y a eu tout à coup une rafale à 18 m/s. Heureusement, les limites données comprennent quelques marges de sécurité et le lanceur a tenu.
Les jours suivants, les équipes s'attellent au contrôle des systèmes de pilotage et des commandes de vannes. Le lancement est confirmé pour le 15 décembre.
28 novembre : la centrale inertielle a été remplacée par sa rechange a la suite de contrôles négatifs.
Le lendemain a lieu le déroulement des séquences de contrôle global du lanceur avec la participation des moyens du Centre spatial guyanais.

1er décembre, ELA 1 et le CDL1

Coiffe d'Ariane L01 dans le HA, hall d'assemblage. A droite, la tente à flot laminaire qui assure à la CAT une ambiance propre pendant la préparation et les contrôles. Il n'ya pas encore de bâtiment spécifique pour les charges utiles au Centre technique en 1979.

Mise en place de la CAT sur le lanceur: transport dans le CCU, hissage dans la tour et mis en place de la coiffe en PF8. un lest métallique sera positionné au dessus pour atteindre les 1600 kg exigés par la mission.

Le 1er décembre, la capsule technologique Ariane (CAT). qui est la charge utile de ce premier vol, est installée au sommet du lanceur. Trois jours plus tard, les deux demi-coiffes sont assemblées sur le lanceur.
Le 6, la télémesure de la CAl est vérifiée ; les systèmes de commande du L14O et du L33 font l'objet d'un contrôle. Le programme de la chronologie est chargé dans l'ordinateur K1 qui, avec son confrère K2, commande les opérations des dernières minutes avant le lancement.
Comme prévu, l'opération de lancement fictif se déroule le 7. Le H 0 a lieu à 11 h 00 heure locale. Cet exercice ne concerne que le CSG (la base de lancement Ariane. les moyens de poursuite optique et radar et les systèmes de réception des télémesures).
Le 10, nouvelle répétition de lancement appelée cette fois répétition générale. L'exercice consiste à dérouler la chronologie du lanceur en temps réel, jusqu'au H 0, 11 h locale et même au delà pour le CSG qui simule, pour ses moyens de mesure, la trajectoire théorique du lanceur. Les moyens mis en oeuvre sont non seulement le Centre spatial mais également toutes les stations dites aval (Cayenne, Salinopolis et Natal au Brésil, Ascension dans l'Atlantique). On ne fait pas les pleins des réservoirs en propergols. Pour diverses raisons, techniques (les réservoirs sont attaqués par le comburant et ont donc une durée de vie, une fois pleins, limitée) et économiques (l'oxygène et l'hydrogène liquides s'évaporent et cela coûte cher), les pleins ne seront faits qu'au cours de l'ultime chronologie, celle du lancement, prévu le 15 décembre. L'opération se déroule correctement, malgré un retard de 44 minutes sur le HO, surtout lors du passage délicat de la séquence finale pilotée par les ordinateurs, les six dernières minutes (séquence synchronisée) de chronologie en temps négatif décroissant jusqu'au H zéro, instant d'allumage des moteurs. Pas de problème lors de l'ouverture des bras cryotechniques, qui quittent les flancs du troisième étage sept secondes avant la mise à feu pour se mettre en croix, tel le Corcovado de Rio-de Janeiro.

Salle Jupiter, le 10 décembre 1979, répétition générale. Au premier rang de gauche à droite: Bernard Feuillet (télémesure), Jean-Claude Faugas (DDO adjoint), Jean-Pierre Rouzeval (DOO), Hubert Palmiéri (chef de mission), Roger Vignelles (chef du projet Ariane).Au second rang de gauche à droite: Yves Dejean (soutien logistique), Roger Wermeister (caché par B. Feuillet), Philippe Noël (mesures externes et internes), Jean-Edmond Gruau (inspecteur général), Albert Vienne (directeur du CSG), Pierre Bescond (directeur adjoint technique), Pierre Niel (responsable des opérations du CSG), moi-même (Méthodes et Qualité), Frédéric d'Allest (directeur des lanceurs), et M. Naumann de l'ESA représentant Raymond Orye.Derrière P. Bescond et P. Niel on reconnaît, dans leur cage de verre, les responsables des stations-aval: Pierre Ribardière et Jean-Claude Le Gall.

11 décembre: les bouteilles des systèmes de commande et RNCO du L140 et du L33 sont pressurisées en azote à 200 bars. Les sphères hélium du système de pressurisation du deuxième étage sont pressurisées à 200 bars. Les réservoirs du H8 sont assainis. La dernière revue technique avant le lancement commence. Cette revue permet l'examen des derniers points en suspens sur le lanceur concernant soit les matériels présents sur L01 soit les derniers développements en cours. Les incidents survenus lors de la chronologie depuis le début du mois d'octobre sont passés en revue. Participent à cette revue le CNES, l'Agence spatiale européenne et les principaux industriels du programme.

Photo de famille au CSG devant Ariane L01, juste avant le remplissage des réservoirs en ergols et le retrait de la tour

Mercredi 12 décembre, J - 3, le CNES donne le feu vert pour le lancement :
les réservoirs d'eau du L140 et du L33 sont remplis; le clapet de remplissage UDMH du L33 qui fuyait est remplacé. En métropole, à Villaroche, la SEP procède à un dernier essai de déverrouillage des connecteurs de purge, les prises ombilicales du troisième étage qui se détachent après le décollage. Quelques temps auparavant, un essai a montré qu'après une pluie et la transformation d'eau en glace dans le connecteur, en raison de la température basse de l'hydrogène ou de l'oxygène liquide, le connecteur pouvait ne pas se détacher. Une bavette pare-pluie a été installée et de nouveaux essais sont effectués pour montrer l'efficacité de cette protection. En métropole également, la presse commence a publier de longs articles sur le lancement prochain :
" L'Europe sur orbite - la fusée Ariane fera-t-elle un pied de nez à l'oncle Sam ?" "Bientôt le jour J pour la fusée européenne Ariane - la fièvre d'un samedi matin". " Ariane, le défi européen ", " La fin du monopole américain ". " Ariane sonnera le réveil de Kourou ".
La revue avant lancement conclut ses travaux le 12 décembre en donnant le feu vert pour le lancement. L'inspecteur général du CNES approuve en ajoutant que la seule action raisonnable consiste maintenant à brûler un cierge (entorse à l'approche scientifique ?).

Jeudi 13 décembre, J - 2.:
Tous ceux qui doivent assister au lancement sont maintenant arrivés à Kourou.
A 10 h 30 une conférence rassemble dans la grande salle du bâtiment optique au centre technique les VIP et la presse. Dans le PC de tir règne une certaine excitation : les réunions de coins de pupitre sont fréquentes pour permettre d'ajuster quelque modification mineure de surveillance de paramètres en séquence finale de chronologie. Des opérateurs discutent avec leurs correspondants sur la tour de service au moyen de walkies-talkies. La fusée est encore accessible pour une dernière visite. Demain il sera trop tard ; l'accès à la tour ne sera plus possible après les pleins des deux premiers étages.

Le CDL 1

Pour les techniciens présent à Kourou, c' est la première fois que le lanceur est visible dans son "entier". Dans l'année écoulée la maquette ergols a fourni une première représentation de la fusée et de ses 47 mètres de hauteur, mais cette maquette ne constituait qu'un exercice final. Cette fois, c'est un " vrai "lanceur complètement opérationnel qui doit s'envoler dans deux jours. L'émotion qui naît à le regarder doit aussi beaucoup à ce qu'il représente: sept ans de travail pour des milliers de personnes. Pour l'instant, il reste captif de la tour et seuls quelques tronçons blancs sont visibles entre des plateformes gris- vert.
En bas, l'allure est familière : les quatre moteurs, les quatre empennages, c'est bien une fusée. Aux niveaux supérieurs, chaque tronçon resterait anonyme si le spécialiste ne savait y distinguer le détail, les protubérances qui indiquent à quel niveau de quel étage on se trouve. Ce sont surtout ces protubérances, renflements et capotages de toutes sortes, qui frappent quand on a en mémoire l'aspect lisse et élancé de la fusée vue de loin. Chaque étage a ses fusées de freinage ou d'accélération pour les séparations. des systèmes de contrôle en roulis, des carénages d'antennes qui sont recouverts d'une structure de protection recouverte elle-même de liège aggloméré qui protègera la protubérance de l'échauffement du frottement de l'air à grande vitesse. Tout cela est peint en couleur aluminisée pour que s'écoulent les charges électrostatiques générées par ce même frottement de l'air. A tous les niveaux les plate-formes sont traversées par des câbles, supports et tuyauteries flexibles qui relient la tour ombilicale aux prises du lanceur. La multiplicité de ces prises ombilicales c'est aussi ce qui frappe quand on voit le lanceur pour la première fois. Prises de remplissages, prises pneumatiques, prises électriques chaque avant, chaque arrière d'étage a les siennes quand il n'y en a pas au milieu comme sur le L14O. Chaque prise est liée à la tour ombilicale par les tuyaux ou câbles électriques qui sont sa raison d'être, mais aussi par le câble de déverrouillage normal au décollage, par le câble de déverrouillage de secours et par le câble de pendulage qui lui évite de retomber n'importe comment. Dans les deux secondes qui vont suivre le décollage tout cela va s'animer, se déconnecter et tout doit fonctionner de manière parfaite. Le mât ombilical est bardé de matelas sur lesquels les parties sol des prises vont amortir leur choc ce qui leur évitera de rebondir et de détériorer le lanceur. En haut du premier étage. une ceinture de drapeaux des pays membres de l'ESA fait le tour de la fusée. Le deuxième étage n'est pas blanc; recouvert d'une protection thermique aluminisée facettes, il porte la mention " ARIANE L01 " en lettres géantes. Au décollage la sangle qui tient ces panneaux sera tirée par le mouvement du lanceur et ceux-ci vont voler en éclats autour de la fusée.
Le troisième étage est brun aluminisé, sa protection thermique collée sur les réservoirs est recouverte aussi d'une peinture conductrice d'électricité. Au niveau de la case, au rétreint de la coiffe, un orifice permet de voir le satellite, la CAT. Au niveau de la coiffe se trouve un des plus curieux éléments largables du lanceur. Une ceinture de toile équipée de bouchons fait tout le tour de la coiffe pour en fermer les évents. Pour que la coiffe se dépressurise au fur et à mesure que l'air se raréfie autour du lanceur à la montée et pour éviter l'explosion de cette coiffe il faut des orifices de mise à l'air du volume intérieur. Au sol, aussi bien pour empêcher l'entrée des insectes guyanais que pour permettre la climatisation de l'air autour du satellite, il faut fermer ses orifices. Le mécanisme de verrouillage de cette ceinture est tout simplement du velcro et un câble lié à la tour ombilicale assure le détachement de l'ensemble au décollage.
Au bas de la tour, les bras articulés qui retiennent le lanceur jusqu'à 3,3 secondes sont tartinés d'une épaisse couche blanche d'un enduit protecteur qui sera bien nécessaire quand les jets à 2 500 mètres par seconde des moteurs Viking viendront les frapper.

CDL 1, le COEL, (chef des opérations ELA), le "pacha" d'un bunker, Alexandre Merdignac à sa console

Vendredi 14 décembre, J - 1.
A 9 h 57 heure locale, la route nationale 1, la seule route côtière de Guyane qui passe à 500 mètres de la zone de lancement, est fermée à la circulation. Elle sera ouverte puis fermée alternativement, suivant l'état de danger des opérations sur le lanceur, dans la journée et le lendemain.
A 10 h 05, commence le plein de N2O4 du deuxième étage. Une fuite apparaît à l'accrocheur de remplissage, ce qui nécessite une intervention sur place dans la tour.
A 11 heures, les opérations reprennent mais sont bientôt arrêtées par une nouvelle fuite. L'équipe d'intervention en scaphandre complet change un joint sur l'accrocheur sol. L'opération se poursuit, elle s'achèvera à 12 h 20.
Puis c'est le remplissage N204 du premier étage, dans l'après-midi, celui du réservoir UDMH du L140 et le soir venu, celui du réservoir UDMH du L33.
De 22 heures à 22 h 30, a lieu une dernière inspection du système de commande du L 140, suite à un doute sur l'absence ou la présence d'un obturateur.

Première chronologie L01 en salle Jupiter avec Roger Vignelles (chef de projet), Frédéric D'Allest (directeur des laceurs au CNES) et Yves Sillard (DG du CNES)

Samedi 15 décembre, 5 h 40. Il pleut, le retrait de la tour commence. Dans la nuit ont eu lieu les armements des systèmes pyrotechniques du lanceur, des essais d'émission et réception de télémesure entre le lanceur et le satellite d'une part et les stations CSG d'autre part. La centrale inertielle a été mise en oeuvre et alignée (introduction des références de lieu et temps).

Après le retrait de la tour, les sphères hélium du système de pressurisation du deuxième étage sont pressurisées à leur valeur vol. Les circuits hydrogène et oxygène du troisième étage sont assainis, les lignes sol sont mises en froid.
7 h 50 : La chronologie s'arrête trente minutes à -3 h OS pour attendre une amélioration des conditions météorologiques pour l'heure du nouvel HO qui glisse donc de 11 heures à 11 h 30.
8 h 30 Début du remplissage en oxygène liquide puis du remplissage en hydrogène liquide. On s'attaque ensuite à la pressurisation des réservoirs du premier et du deuxième étages à leur valeur vol.
9 h 33 Une coupure d'alimentation électrique perturbe quelques moyens de l'ELA (disjonction de quatre compresseurs) et du CSG (arrêt du radar Bretagne 1) mais ne nécessite pas d'arrêt de chronologie.
9 h 56 Le réservoir oxygène est rempli. Commence alors le complément de plein. opération qui vise à compenser périodiquement la perte par évaporation qui se produit dans le réservoir.
10 h 05 On exécute les derniers contrôles de séquences électriques.
10 h 15: Le réservoir hydrogène est rempli et passe en procédures complément de plein également.
10 h 17 La sphère hélium du troisième étage est mise en pression et température.
11 h 00 La CAT, le satellite, est mise sous tension.
11 h 24 Début de la séquence synchronisée : 6 minutes avant la mise à feu. A partir de cet instant toutes les opérations sont déroulées en automatique par les deux ordinateurs K1 et K2. K1 assure la mise en oeuvre électrique, tandis que K2 s'occupe des systèmes ergols et fluides. Les deux ordinateurs travaillent à partir du même décompte de temps, d'où l'appellation " Séquence synchronisée ". Les regards convergent vers I'ELA. Les spectateurs les plus rapprochés sont dans le PC de tir mais ils ne verront le décollage que sur les caméras de télévision. A 3 200 mètres de là. les journalistes qui ont la fusée en vue directe sont les personnes les plus proches à l'air libre. Au-delà, à 12 kilomètres se trouve le centre technique avec au sommet du bâtiment Jupiter, un local réservé à la presse et aux invités. A cette distance, l'aire de lancement n'est plus visible, cachée par la forêt, et seul le mât météorologique fournit un repère indiquant où la fusée va sortir des arbres. Dans ce même bâtiment Jupiter se trouve la salle de contrôle des opérations qui est en liaison avec le centre de lancement pour la conduite des opérations de préparation au tir. A proximité. en salle projet, les représentants des différents industriels qui ont participé au programme s'apprêtent à suivre le vol sur les écrans de télévision et sur une table traçante qui donne l'altitude de la fusée et sa position sur une mappemonde entre l'Amérique du Sud et l'Afrique. La salle projet est en liaison avec le centre de lancement; en cas d'anomalies, l'avis des spécialistes présents dans la salle peut être sollicité.
Pour l'instant, tout se passe bien, le responsable des opérations au centre de lancement, le COEL (coordinateur des opérations de l'ensemble de lancement) n'a pas à faire appel à des conseils. À 13 kilomètres de la base, le public peut assister au décollage depuis la montagne Canapas. Malgré la distance, le lanceur et la tour de lancement sont visibles depuis le sommet de la montagne, noyés au milieu de la forêt équatoriale. Sur les plages de Kourou, à 18 kilomètres du pas de tir, une foule attend également le spectacle de la fusée sortant de l'horizon d'arbres, suivie 40 secondes plus tard du grondement des 240 tonnes de poussée. Beaucoup plus loin, en métropole, à Evry, rue Alexandre Soljenitsyne, le président Giscard d'Estaing s'est rendu au CNES pour suivre le lancement sur les écrans de télévision.

HO - 1 mn : la séquence synchronisée s'obstine à se dérouler sans incident et file vers le HO.
HO + 0,6 s : les moteurs s'allument.
HO + 3,3 s : le lanceur va décoller.
HO + 5 s: les moteurs tournent toujours mais la fusée est toujours sur son pas de tir.
HO + 8 s : les moteurs s'éteignent. Pour les spectateurs extérieurs un nuage gris orangé s'élève au-dessus de la forêt puis plus rien.
TIR AVORTÉ !
Le cas quasi improbable, que l'on attendait une fois sur cent, vient de se produire lors de la première tentative de tir. Dans le centre de lancement, la surprise est aussi vive qu'ailleurs. Fort heureusement, le cas avait été prévu. Quelques courtes secondes de flottement et la procédure à suivre en cas de tir avorté est sortie de son tiroir. La remise en sécurité du lanceur commence sous la direction de Guy Dubeau COEL.
En moins de dix minutes, il est clair qu'une anomalie s'est produite sur le moteur A.
A HO + 1,7 s une explosion s'est produite dans une tuyauterie de mesure de pression à l'intérieur de la chambre de combustion. La mesure indique 60 bars mais le pic de pression a dû atteindre plus de 150 bars. Quatre capteurs sont branchés sur cette même ligne de mesure. Deux d'entre eux sont exploités pan l'ordinateur K1 à partir de HO + 2,8 s pour dire si le moteur atteint son régime nominal. Cette vérification est nécessaire pour s'assurer que le lanceur ne va pas décoller avec une poussée insuffisante et, par exemple, se laisser entraîner vers le tour ombilicale par le vent. Il pourrait aussi y avoir une défaillance grave d'un moteur. Si un moteur s'éteint alors que la fusée est à quelques mètres au-dessus du pas de tir, celle-ci redescend s'écraser sur son point de départ déclenchant une explosion équivalente à 10 tonnes de TNT. Outre l'échec du lancement, il faudrait alors déplorer de nombreux dégâts sur l'aire de lancement et au moins une année d'interruption des tirs pour les travaux de reconstruction. Ce scénario catastrophe est d'ailleurs celui que certains observateurs ont cru voir arriver à la station de réception de télémesure de Galliot, sur la montagne des Pères, à proximité de Kourou. En cet endroit, les mesures de pression foyer des moteurs sont affichées en temps réel. Les observateurs ont donc noté l'allumage parfait des quatre moteurs puis ont cru que le lanceur avait décollé. Quand à HO + 8 s les moteurs se sont arrêtés, ils ont mentalement vu le lanceur, en principe à ce moment à 25 mètres d'altitude, retomber brusquement vers son point de départ avant de comprendre qu'il s'agissait d'un tir avorté.

Après ce tir "avorté", les procédures de mise en sécurité d'Ariane commencent: On lance la chasse du L140, qui a pour but de remplacer dans les réservoirs les gaz chauds du générateurs par de l'azote et la main mise sur les systèmes électriques, le temps de commencer la vidange du H8 par les canalisations de purge.

Que s'est-il donc passé lors de cette tentative de lancement ?
L'explosion survenue dans la tuyauterie a fait dériver les mesures vers de plus faibles valeurs et l'ordinateur n'a jamais vu le moteur fonctionner à son régime nominal. L'automate phase de langage qui envoie les dernières commandes n'a pas reçu le feu vent de l'ordinateur et n'a pas déverrouillé les crochets qui retiennent le lanceur.
A HO + 7,8 s, comme il le fait de toute façon par sécurité, il a envoyé l'ordre d'arrêt des moteurs. L'explosion dans la tuyauterie de mesure n'a pas créé d'autres dégâts. et, en particulier, le moteur A comme les trois autres fonctionnait parfaitement. Le phénomène est connu. Au démarrage du moteur, du peroxyde d'azote liquide entre d'abord dans la chambre de combustion ; quelques gouttes peuvent entrer dans la tuyauterie de mesure; puis quelques centièmes de secondes plus tard arrive I'UDMH qui, lui aussi, peut entrer dans la tuyauterie de mesure. Dans la chambre I'UDMH et le peroxyde d'azote s'enflamment spontanément au contact l'un de l'autre et le moteur démarre. Dans le volume presque fermé de la tuyauterie de mesure de 6 millimètres de diamètre la même réaction a des conséquences beaucoup plus violentes. Le phénomène s'était produit, très violemment également, lors du premier essai de baie de propulsion sur le banc PF 20 de la SEP à Vernon en 1976. Pour l'éliminer, la pression du réservoir UDMH avait été augmentée et celle du réservoir N2O4 diminuée afin de rendre l'arrivée des liquides plus simultanée dans la chambre. Une quarantaine de démarrages de moteurs sur premier étage avaient ensuite démontré que le problème était réglé bien que des explosions de petite amplitude soient encore visibles. A posteriori l'analyse de ces essais a montré que le phénomène L01 avait une chance sur 50 0000 de se produire ce qui laisse supposer qu'un nouveau facteur est intervenu pour favoriser l'explosion. Quoi qu'il en soit, l'expérience ne sera pas reconduite sur la deuxième tentative de lancement pour voir si le phénomène est rare ou non des mesures de sécurité vont être prises.
En attendant, ce 15 décembre, le lanceur est plein de 187 tonnes d'ergols et il faut le vider. Les plaques à clapets du H8 ont été larguées à - 4 s et la vidange ne peut plus se faine que pan les petites tuyauteries des connecteurs de purge. La première vidange attaquée est celle du troisième étage. À 13 h 03 une alerte la pression dans le réservoir hydrogène monte sous l'effet de l'évaporation de l'hydrogène. Dans ce cas une soupape permet automatiquement de limiter la pression 3.2 bars 3.4 bars ; 3,55 bars; la pression monte et la soupape ne fonctionne pas! Si le réservoir explose tout le lanceur et ses 187 tonnes d'ergols vont suivre. Il existe heureusement une panade, faire fonctionner le système de contrôle d'attitude et roulis qui est en communication avec le réservoir hydrogène. La pression redescend. Toutes les cinq minutes le phénomène recommence et il faut manuellement commander une dépressurisation. A 13 h 10. la pression dans le réservoir atteint même 3,7 bars début de panique en salle projet à 12 kilomètres de là où les paramètres sont affichés sur écrans de télévision A 14 h 42 la soupape du réservoir hydrogène se remet à fonctionner. Le réservoir hydrogène est pratiquement vide à 19 h 25. L'opération a demandé 7 h 50. Quelques personnes peuvent sortir du CDL, tout près du pad grâce à une dérogation de la Sauvegarde". Mais il faudra encore trois heures pour que les dernières traces de liquide s'évaporent. La vidange du réservoir oxygène, entamée également en début d'après-midi durera 15 heures!
Pendant tout ce temps une surveillance humaine permanente et épuisante est nécessaire pour parer des incidents du type de celui du réservoir hydrogène de l'après-midi.
Simultanément, dans l'après-midi, les équipes sur place et en métropole se sont mobilisées pour attaquer les huit jours de travaux de remise en état qui doivent conduire à une nouvelle tentative de lancement. Déjà une dizaine de personnes de la SEP étaient présentes en Guyane pour préparer les interventions nécessaires en cas de tir avorté. En métropole, les personnes formant l'équipe de renfort "tir avorté " étaient déjà désignées. Le non-décollage du lanceur sur les écrans de télévision a été le signal de la mobilisation. Les places étaient réservées à l'avance par le CNES sur le vol Paris-Cayenne d'Air France de 15 h 15. Ce sont les épouses des ingénieurs de la SEP de Vernon qui les ramèneront dans leurs bagages avec tous le matériel nécessaire, indispensables et urgents pour Kourou, escortées de Vernon à CDG. La compagnie AF prendra le relais sécurité demandé par le CNES jusqu'à Cayenne.

Le 16 décembre. 15 h 45 Une première réunion a lieu au centre technique pour définir les matériels à changer, les remèdes anti-explosion à appliquer à la prochaine tentative et les travaux des équipes dans l'immédiat.
17 h 20 Deuxième tour de réflexion avec le directeur de la Division lanceur du CNES. Frédéric d'AIIest, sur les remèdes anti-explosion possibles et les modifications des paramètres à surveiller sur les moteurs au moment du largage. Il est décidé de prendre des mesures de pression déjà existantes sur les moteurs plutôt que d'en installer de nouvelles, et d'utiliser des mesures qui ne sont pas branchées sur la tuyauterie où s'est produite l'explosion.
Dans la nuit, la vidange du troisième étage s'achève suivie de celle du premier étage.
16 décembre, 11 h 40: Première inspection extérieure détaillée de la baie de propulsion du premier étage. A l'arrêt des moteurs il y a toujours une flamme d'une dizaine de mètres qui remonte des tuyères et vient lécher les structures. Malgré les protections thermiques, les structures, les prises-culot n'ont-elles pas souffert de l'extinction? Il s'avère que quelques points de chauffe sérieux sont visibles; le revêtement métallique extérieur supérieur des carénages est gondolé et la peinture roussie. Les inspections ultérieures montreront heureusement qu'il n'y a rien de grave.
11 h 50 : Nouvelle réunion sur les critères de largage. Il apparaît que le système sol permettrait aussi de prendre une troisième mesure comme critère de largage via la télémesure. Ce sera la pression foyer. Les deux autres pressions déjà sélectionnées sont transmises directement par câble (mesure dite filaires) via la prise-culot électrique du premier étage. De plus, il est aussi décidé que les deux ordinateurs K1 et K2 interviendront dans la décision de largage; une panne de l'un des deux ne pourra arrêter la séquence. Il suffira, en première approximation, que l'un des trois paramètres sur chaque moteur soit bon, pour que le largage soit autorisé.
14 heures : L'équipe d'intervention se réunit pour définir les opérations à venir, et principalement les opérations particulières à effectuer en plus des opérations nominales " tir avorté " classiques qui étaient déjà définies avant la tentative de lancement à la suite d'essais en métropole. En métropole, d'ailleurs, les équipes spéciales "tir avorté " sont déjà dans l' avion. Celles de la SEP ont été embarquées dans un autocar suivi d'un autre autocar vide, prêt à prendre le relais du premier en cas de panne. Les gendarmeries du parcours ont été prévenues, prêtes à faciliter le passage vers Roissy en cas de difficultés de circulation. À Kourou, en milieu de journée, la tour est remise en place autour du lanceur. Cela permet de connecter les prises de remplissage-vidange du deuxième étage et d'entamer les opérations de vidange.
17 heures : La projection des films de lancement montre bien les flammes qui ont léché pendant plusieurs dizaines de secondes la base du lanceur à l'extinction des moteurs. La purge à l'azote destinée à nettoyer les moteurs des dernières traces d'ergols a été envoyée tardivement d'où des conditions thermiques plus sévères que lors des expérimentations réalisées en métropole.
20 heures: Inspection fine de la baie de propulsion pour évaluer les dégâts éventuels. Sous masque à air respirable les techniciens examinent d'abord l'intérieur des chambres de combustion des moteurs. Le masque est nécessaire pour ne pas respirer les vapeurs d'UDMH et de peroxyde d'une part et pour respirer tout court puisque les moteurs sont balayés à l'azote et qu'il n'y a pas trace d'oxygène à l'intérieur. Quelques traces noirâtres nous inquiètent dans les moteurs : y-a-t-il eu échauffement excessif en fin de tir? Des joints n'ont-ils pas fondu? Ne va-t-il pas y avoir des fuites catastrophiques lors du prochain fonctionnement?
A 23 heures, ils pénètrent dans la baie de propulsion et constatent le bon état des matériels. Pas de trace d'échauffements excessifs : un capuchon de stylo en plastique oublié là lors de la précédente inspection peut en témoigner. La tuyauterie est vérifié, cause du tir avorté, elle n'a pas explosé. Puis les équipes de l'Aérospatiale procèdent à leur tour à l'inspection de la baie. Au niveau de la base du troisième étage. les équipes SEP ont commencé à changer les plaques à clapets de liaison sol/bord.

17 décembre, 2 heures du matin : l'équipe tir avorté au complet vient d'arriver à Kourou. Dans la matinée une réunion fait le point sur toutes les expertises de la veille.
A 13 h 45 toute l'équipe d'intervention SEP, soit 42 personnes, est réunie pour organiser les travaux qui vont se dérouler vingt-quatre heures sur vingt-quatre en trois équipes. Dans l'après-midi. les responsables du CNES, de l'Aérospatiale et de la SEP sont réunis pour définir les opérations supplémentaires à effectuer pan rapport aux opérations nominales tir avorté liées aux différentes expertises de la veille. Faudra-t-il remplacer les carénages. ce qui reporterait le lancement au 1er janvier?

18 décembre, 10 heures : réunion bilan des opérations en cours. Tout se passe bien : les travaux vont plus vite que prévu sur le H8 et progressent normalement sur le L 140. Les dépouillements du tir avorté avancent bon train et ne montrent pas d'autres anomalies que celle qui a causé l'arrêt ou que l'échauffement de la base du L 140.
Dans l'après-midi, il apparaît que la prochaine tentative de lancement aura vraisemblablement lieu vers le 24 décembre. Sur le troisième étage, le système de contrôle d'attitude et de roulis est vérifié; la soupape qui avait causé des soucis lors de la vidange du 15 décembre est changée. Sur le premier étage enfin, les nouvelles mesures à prendre en compte pour le largage sont câblées. Un essai complémentaire d'étanchéité du système de commande pneumatique a été décidé. Pour mener à bien l'essai il faut une vessie en caoutchouc très souple. (un préservatif fera l'affaire) L'essai montre que tout est en ordre.

19 décembre, quatrième jour après le tir avorté. Pour les équipes d'intervention la notion de nuit et de jour a disparu. Des groupes se croisent dans la nuit.
Dès les premières heures de la journée ont commencé les opérations de contrôle des organes pneumatiques du troisième étage. Les soucis pontent toujours sur l'échauffement de la base du lanceur. Ne faut-il pas changer des pièces sur la prise-culot pneumatique située à la base du lanceur? Des raccords spéciaux avec membrane claquable doivent empêcher le retour d'explosions dans les tuyauteries de mesure. Ils n'ont pu être prêts à temps dans la matinée pour le départ de Vernon d'un nouveau membre de l'équipe SEP. Heureusement la gendarmerie d'Evneux réussit en 50 minutes à rallier Roissy pour y déposer le précieux colis à la passerelle de l'avion.
12 h 20 La métropole appelle. Les photos des quelques échauffements de la base du lanceur sont arrivées là-bas et suscitent une nouvelle vague d'inquiétudes. Ne faut-il pas réaliser un essai de moteur dans les conditions exactes du tir avorté et l'expertiser finement ensuite? En tout cas, un essai de brûlage d'UDMH pendant 100 secondes dans une chambre de combustion va être effectué le 21 décembre pour vérifier l'absence de dégâts. Un examen complémentaire de la baie l'après-midi montre d'ailleurs qu'il n'y a vraiment rien à craindre. D'autre part, l'Aérospatiale et le CNES ont déclaré les carénages "bons pour le service ". Sur le troisième étage le connecteur de purge oxygène a été changé.

20 décembre, 5 h 30 Le premier contact de la journée avec la métropole, il est décidé de ne pas faire d'essai de moteur complet simulant le tir avorté.
A 10 h 15, a lieu une réunion de tous les représentants des industriels pour faine le bilan des travaux de remise en état; l'achèvement est prévu aujourd'hui. La chronologie démarrera à 8 h 15 après-demain pour tir prévu le 23 décembre à 11 h 00. Des derniers calculs montrent que le soleil peut échauffer fortement le N2O4 dans les tuyauteries d'alimentation qui courent le long du premier étage. L'adjonction d'une housse aluminisée largable est décidée.

21 décembre, 6 h 00 L'inspection finale de la baie de propulsion du premier étage commence.
A 13 h 30 débute une nouvelle revue avant lancement qui donne le feu vert pour la deuxième tentative. Le même jour a lieu à Vernon l'essai de brûlage d'UDMH dans une chambre. Aucun dégât n'est constaté.

Samedi 22 décembre. à nouveau J - 1
Les remplissages du L 140 et du L 33 se déroulent dans le même ordre que le 14 et avec moins d'incidents.
A 19 h 30 toute l'équipe SEP arrive en procession, bougie à la main, au cocktail de clôture des travaux de remise en état du lanceur.

Dimanche 23 décembre, 5 heures du matin.
La nuit est belle, le retrait de la tour commence, dévoilant le lanceur illuminé.
Vers 9 h 30 les pleins commencent par le H8. La chronologie a pris 55 minutes de retard pour causes météo et radar.
HO - 9 mn 30 s, arrêt de chronologie pendant quelques minutes pour cause météo. La visibilité est insuffisante pour suivre le début de la trajectoire de la fusée et pouvoir commander sa destruction Si elle dévie vers des zones habitées. Reprise de chronologie.
HO - 6 mn début de la séquence synchronisée
HO - 52 s arrêt de décompte sur valeur anormale d'une tension des batteries de bond pan l'ordinateur K1. Il est 12 h 01. Après analyse il apparaît que l'incident est lié à un équipement appelé INCA (Interrogateur Numérique Cannes) qui est changé de transmettre les mesures de tension à K1. Il avait été vu que l'INCA pourrait, avec une faible probabilité, rater les premières mesures de tension de batterie et une modification avait été prévue pour le vol L02. Pour reprendre la chronologie, il est décidé de se passer du contrôle fourni par INCA, ce qui exige également, pour ne pas modifier le logiciel en temps réel, de supprimer trois autres contrôles qui se font en même temps. Un opérateur est donc chargé de surveiller les paramètres correspondants, à l'instant HO - 60 s. Suite à l'arrêt de chronologie les compléments de pleins sont engagés sur le troisième étage. La procédure prévoit également la remise en froid de la sphère hélium du troisième étage. Cette sphère ne résiste à la pression nominale de 200 bars que lorsque l'hélium est à -163 degrés, les caractéristiques du titane qui la constitue augmentant fortement aux basses températures. Durant l'opération, il apparaît que la sphère se dépressuriser trop. Plusieurs tentatives ont lieu pour établir la circulation d'hélium froid au travers de la sphère mais tout se passe comme si une perte de charge de 70 bars se produisait dans la plaque à clapet ombilicale du troisième étage sur le circuit entrée. Il est possible qu'après la dépressurisation des liaisons ombilicales des circuits de gonflage de la sphère, de l'air humide entre dans les circuits et que lors d'une nouvelle utilisation en froid du givre se forme sur le filtre ou le clapet d'entrée de la plaque à clapet. Entre le HO-6 mn du début de la séquence synchronisée et l'arrêt à HO-52 s, les circuits sont restés quatre minutes à l'air libre.
À 12 h 53, a lieu une tentative de pressurisation de la sphère en repartant à zéro; cela ne manche pas mieux. Il est toujours impossible d'obtenir la circulation de l'hélium froid sans perdre de la pression. Le temps s'est gâté. il pleut. Les mauvaises conditions météorologiques s'ajoutent aux difficultés techniques et le directeur des opérations annonce
" 9 heures, début de chronologie pour lancement à 12 h 00 demain 24 décembre ".
La foule déçue des curieux, rincée parla pluie tropicale, dégouline de la montagne Carapas dans les flots de latérite glissante. Ce sera pour demain. Sur l'aire de lancement le troisième étage est vidangé, la tour est remise en position et dans la nuit les équipes SEP examinent filtres et clapets hélium après le démontage des liaisons ombilicales.

Lundi 24 décembre. Aujourd'hui est la dernière possibilité de tir. La tentative avortée du 15 décembre a consommé un plein complet d'hydrogène. Lors de l'opération de vidange parles purges à faible débit après le tir avorté, tout l'hydrogène se réchauffe, repasse à l'état gazeux et est brûlé dans une piscine spéciale. A nouveau, lors de la tentative du 23, de l'hydrogène a été consommé (en plus faible quantité). Il ne reste plus que la possibilité de faire un plein et d'attendre 3 h 45 en faisant des compléments de plein. Après, il faut un nouvel approvisionnement en hydrogène. Or le tir avorté a eu lieu le 15. Il y a déjà neuf jours que le peroxyde d'azote a commencé à corroder les moteurs du premier étage. Tous les essais de rallumage effectués dans le programme de développement ont permis de qualifier un allumage après environ sept jours d'attente. Certes, à titre expérimental, des essais ont été effectués jusqu'à un mois après le premier tir. Va-t-il falloir renvoyer le lanceur en métropole ou prendra-t-on le risque de partir pour un premier vol après une très longue durée d'attente?
6 h 45 Début du gonflage de la sphère hélium du L33. Cinquante minutes plus tard, la vanne de gonflage côté sol se referme anormalement. Il faut une intervention qui entraîne un premier arrêt de chronologie à 8 h 36.
10 h 25 deuxième arrêt de chronologie de 15 mn pour tenir compte du retard accumulé sur les opérations.
10 h 49 Début des remplissages en oxygène et hydrogène du troisième étage. Les deux premiers sont restés remplis depuis l'avant-veille.
12 h 34 Début de la pressurisation de la sphère hélium du H8.
12 h 44 Mise en pression vol des réservoirs du premier et du deuxième étage.
12 h 55 Chargement du programme de vol dans la case.
13 h 09 La mise en pression et température de la sphère hélium du troisième étage est connecte.
13 h 31 mn 30 s Début de la séquence synchronisée, H-6 mn. Une fois de plus, le lanceur est dans les ultimes minutes qui précédent son départ. Son sort ne dépend plus que des contrôles des ordinateurs K1 et K2.
HO - 2 mn 14 s Arrêt du décompte et retour en configuration H- 6 mn. Le clapet de pressurisation par le sol du réservoir hydrogène du H8 a tardé à se refermer. Il lui était alloué 8 secondes. Il en a mis 11. Trois essais manuels montrent qu'il fonctionne correctement en 5 secondes; le temps de contrôle est modifié à 10 secondes. La sphère hélium ne va-t-elle pas trop se dégonfler comme la veille? Elle perd de la pression 170 bars. C'est faible mais acceptable. Une nouvelle séquence synchronisée peut être lancée.
13 h 49, le "rouge" est toujours sur le lanceur en salle Jupiter! On attend le passage au "vert" pour démarrer la séquence automatique, mais cela tarde. Il reste moins de 2 heures pour lancer Ariane avant de tout renvoyer en Europe. La mauvaise nouvelle vient du CDL 1, même si l'anomalie a été réparé, l'ordinateur K2 refuse d'envoyer son accord pour le passage des pupitres de commande hydrogène de mode manuel en mode automatique. Sans ce passage en mode automatique la séquence synchronisée ne peut pas être lancée. Aux commandes de ces ordinateurs, 3 hommes, Gaston Rabeau, sur l'ordinateur maitre , Yves Lagrène et Pierre Perez sur l'ordinateur qui gère les érgols et les circuits électriques. Le temps passe, il reste une heure pour lancer. Apparemment un relais défaillant est en cause. Pour duper le système, les spécialistes improvisent un circuit en fil volant installé directement sur la baie électronique fautive, ça marche. Gaston reprend la main et le système accepte de repasser en automatique. En salle Jupiter, le "lanceur" passe au "vert", la chronologie peut reprendre.
14 h 03 Complément de gonflage de la sphère hélium en mode normal. Résultat catastrophique la pression descend à 145 bars. La méthode de secours étudiée pendant la nuit est tentée la pression remonte à 200 bans mais la température est chaude (Si l'on peut dire pour -150 degrés C)
14 h 09, HO - 6 mn. Début de la séquence synchronisée. Le HO - 1 mn arrive. Jean Pierre Rouzeval, le DDO annonce "top, H-moins une minute". Cette fois c'est bon.
HO, il est 14h 14 mn 38,115 s, mise à feu du premier étage.
HO ± 3,36 s Décollage ! Le sort du lanceur n'est plus entre les mains de ceux qui l'ont étudié, construit ou préparé. La fusée quitte le sol. Déjà plus d'une tonne d'ergols consommée. Applaudissements dans le centre de lancement et au centre technique. Un oiseau qui passait à proximité de la base se met à brasser frénétiquement l'air pour s'éloigner du bruit.
HO + 3,5 s le lanceur est complètement libéré des crochets. Les carénages. gondolés pan l'extinction du tir avorté mais fraîchement repeints en blanc, passent en gros plan devant les caméras de télévision.
HO + 4 s Les systèmes anti-PoGo du premier étage sont entièrement opérationnels. Décollant sous 0,2 g d'accélération relative, la fusée s'éloigne du sol suivant la loi simple altitude en mètres = (temps en secondes)2. A une seconde il est à un mètre, à trois à neuf mètres à 10 à 100 mètres.
Ainsi, à Ho + 11 s la base des tuyères Viking 5 dépasse le haut du mât ombilical. Jusqu'à cet instant, si le vent est trop fort, un élément du lanceur, particulièrement ceux qui dépassent comme les empennages, peut venir heurter le mât ombilical. Les simulations effectuées ont montré qu'il est risqué de tirer avec un vent supérieur à 10 m/s.

A chaque seconde le lanceur s'allège d'une tonne d'ergols consommée parles quatre moteurs Vikings. La poussée de chacun des moteurs, 62,5 tonnes, est équivalente à celle des quatre moteurs Olympus d'un Concorde à pleine poussée. Après avoir vu le décollage à la télévision les spectateurs du centre technique situé à 12 kilomètres se précipitent dehors pour voir le lanceur. Bousculades aux portes.
HO + 13 s Manoeuvre en roulis. Tout au long du vol, le lanceur est orienté autour de son axe longitudinal de manière à optimiser les liaisons télémesures avec les stations de réception au sol Galliot et Montabo en Guyane. Salinopolis et Natal au Brésil, île de l'Ascension (NASA et Département de la défense américain).
Ainsi le vol commence-t-il sur une rotation de 48.5 degrés du lanceur effectuée en dix secondes.
HO + 15 s Pour les spectateurs du centre technique. la fusée sort des arbres en équilibre sur les jets roses des moteurs. En silence car il faut quarante secondes au bruit pour venir de l' ELA. Quelques instants plus tard, elle disparaît dans une première couche de nuages.
HO + 23,5 s Manoeuvre en tangage. À partir de cet instant, le lanceur qui suivait une trajectoire verticale commence à s'incliner. Il garde cinq à six secondes une inclinaison de 1,37 degré jusqu'à ce que son axe coïncide avec le vecteur vitesse et il est piloté ensuite pour maintenir la même direction que ce vecteur vitesse, c'est-à-dire qu'il reste à incidence nulle pan rapport à l'air sauf quand il traverse des zones de rafales ou des jet-streams en altitude.
HO + 30 s: Ouverture de la vanne du fond du réservoir hydrogène du H8 pour mise en froid des circuits hydrogène du moteur. La vanne équivalente côté oxygène est ouverte depuis une minute avant l'allumage.
HO + 40 s La fusée sont des nuages et file déjà vite sur fond de ciel bleu. Le bruit du décollage atteint les spectateurs. grondement qui s'amplifie.
HO ± 70 s Passage du mur du son (Mach 1). L'altitude est de 8 000 mètres. A la moitié avant du lanceur s'accroche quelques secondes un nuage tubulaire de condensation. Passant entre la côte et les îles du Salut la fusée monte haut dans le ciel du centre technique. Fine couche de nuage. Elle disparaît cinq secondes et émerge dans un ciel bleu profond. La vitesse est vraiment fantastique. Un sillage blanc de condensation marque la trajectoire.

HO + 88 s Pression dynamique maximale de l'air. Mach 2. Après cet instant la diminution de densité de l'air ambiant l'emporte sur les effets de la vitesse croissante et la surpression sur l'avant et les protubérances du lanceur commence à diminuer. L'altitude est de 14 000 mètres.
HO ± 110 s Le sillage s'interrompt. La fusée est trop haute pour la condensation. Ce n'est plus qu'un point blanc qui file à Mach 3 aux frontières de l'espace.
HO + 133 s Début d'examen de l'accélération par le calculateur pour détecter l'extinction des moteurs Viking 4 du premier étage.
H1= HO + 144,5 s Épuisement du N204 les moteurs Viking s'éteignent et descendent en dessous de la demi-poussée. La fermeture des vannes des moteurs est commandée aussitôt. L'accélération qui avait atteint 4,3 fois la pesanteur terrestre (ou 4,3 g) vient de chuter. La vitesse est de 1 850 mètres/seconde. Le fonctionnement du premier étage a duré 1,3 s de moins que prévu. Altitude 47 kilomètres; distance 60 kilomètres. Malgré la distance la traînée blanche produite pan l'extinction des moteurs Viking est visible à l'oeil nu.
H1 + 2,4 s Allumage des fusées d'accélération du L33 nouveau sillage dans le ciel. Le L 140 est encore rattaché au L33. Ces fusées servent à maintenir une petite accélération pour garder les ergols du L33 plaqués au fond des réservoirs afin d'autoriser un allumage correct du moteur Viking 4. Elles sont allumées à l'instant où dans les cas les plus défavorables la poussée résiduelle des moteurs Viking 5 du premier étage risque d'être insuffisante pour assurer cette fonction et brûlent pendant 5 secondes.
H1 + 4,88 s Mise à feu des fusées de freinage du L14O et simultanément du cordeau détonant qui découpe la jupe arrière du L33. le séparant du L140. Une grosse bouffée blanche apparaît dans le ciel bleu ; sur les écrans de télévision on dirait que la fusée explose. Les fusées de freinage du L14O brûlent rapidement en une seconde en développant une poussée élevée pour éloigner le L14O du L33. S'il n'y avait pas ces fusées, sous l'effet de la poussée résiduelle des quatre moteurs Viking s'exerçant sur l'étage vide dont la masse est réduite à 14,63 tonnes, le L14O pourrait rattraper et percuter le L33.
H1 + 5,15 s Commande de mise à feu du deuxième étage.
H1 + 5,65 s La tuyère du Viking 4 est complètement sortie de la jupe inter-étage.
H1 + 5,78 s Les fusées de freinage du L14O s'éteignent. Tout va bien ; après l'" explosion " les écrans montrent le premier étage qui s'éloigne lentement du reste de la fusée.
H1 + 5,95 s Allumage du moteur Viking 4. Applaudissements au centre de contrôle.
H1 + 12,4 s Largage des fusées d'accélération du L33. La fusée est maintenant trop loin pour être suivie à l'oeil nu. Les cinéthéodolites du CSG avec leur système de poursuite infrarouge qui reste " accroché " sur la flamme du moteur continuent à retransmettre des images.
H1 + 15 s Le lanceur qui jusqu'alors était piloté est maintenant guidé. Il calcule la trajectoire optimale pour rejoindre l'orbite visée.
H+19 s Début d'une rotation en roulis de 25 degrés pour optimiser les communications avec le sol. La manoeuvre s'achèvera à H1 + 122 s. H1 + 35 s Le L140 est détruit en vol pour minimiser les risques de pollution marine et ne pas créer une épave flottante. Les débris vont retomber à 470 kilomètres de Kourou.
H1 + 95,5 s Les systèmes anti-P000 du L33 sont actifs.
H1 + 102,19 s La coiffe protégeant le satellite dans les couches denses de l'atmosphère est larguée. Sa fonction est désormais inutile, la densité de l'air résiduel étant très faible. L'ensemble L33-H8 s'allège de 840 kilogrammes. L'altitude a atteint 110 kilomètres, la vitesse 3 450 mètres/seconde. Les écrans montrent les deux demi-coiffes qui jettent des éclats en tournoyant au soleil et s éloignent du deuxième étage. Les débris vont retomber à 1 200 kilomètres de Kourou. Ovation en salle-projet.
H1 ± 130 s Début d'examen de l'accélération par le calculateur pour détecter l'extinction, du moteur Viking 4.
H2 = H1 + 140,62 s Epuisement de I'UDMH. Le moteur Viking 4 s'arrête. La case envoie l'ordre de fermeture des vannes du moteur. 285,1 secondes se sont écoulées depuis l'allumage du premier étage. soit 2,9 secondes de moins que prévu. L'accélération vient de tomber après avoir atteint 4,7 g. La vitesse est de 4 850 mètres/seconde, l'altitude de 134 kilomètres. H2 + 1,05 s Mise à feu des fusées d'accélération du H8.
H2 + 4s Fin de la pré pressurisation du réservoir d'hydrogène à l'hélium.
H2 + 4,95 s Mise à feu des fusées de freinage du L33 et simultanément du cordeau qui découle la jupe inter-étage. " Séparation 2-3 ", annonce la sono sol.
H2 + 6,91 s Mise à feu de l'allumeur de la chambre HM7, puis du démarreur du générateur de gaz.
H2 + 11 s: " Pression troisième étage correcte ". Ouf! Nouveaux applaudissements au centre technique. Cette fois le succès inespéré paraît presque assuré!
H2 + 12 s : Démarrage du pilotage en roulis par le système SCAR du H8. Le lanceur entame une manoeuvre de rotation de 25 degrés en roulis en sens inverse de celle effectuée à partir de H1 + 19 s, toujours pour optimiser les télécommunications avec le sol. La manoeuvre s achèvera vers H2 + 520 s.
H2 +21,05 s: Largage des fusées d'accélération du H8. Quelques secondes plus tard, la destruction du L33 est commandée. Les débris vont retomber à 2 300 kilomètres de Kourou. - " Pilotage correct- On vole très légèrement, très légèrement au-dessus de la trajectoire. "
H2 + 80 s: "Acquisition Natal." La station de réception de Natal au Brésil reçoit les signaux de télémesure. Le H8 est à 640 kilomètres de Kourou. Il va traverser l'Atlantique en huit minutes. Quarante-six ans auparavant le trajet voisin de Saint-Louis du Sénégal à Natal demandait quatorze heures trente à Mermoz! - " Les données de Natal arrivent à Ascension correctement. " - " Propulsion 0K, un petit peu de POGO en fin de vol L33. Quelques oscillations de pression de combustion ont été notées en fin de vol L33 sur les courbes qui sortent en temps réel à la montagne des Pères. Rien de grave.
H2 + 246 s : Un peu moins de neuf minutes depuis le décollage. Le H8 est à 1750 kilomètres de Kourou, vitesse : 6,2 kilomètres/seconde ou 22 000 kilomètres/heure. il culmine à 206 kilomètres d'altitude. " Perte radar de Kourou. " La fusée est trop loin de sa base de lancement; cachée par la courbure de la terre, elle disparaît sous l'horizon. - "La perte radar de Kourou est nominale. " - " Pilotage 0K. - " Propulsion correcte toujours. L'altitude diminue. Le phénomène est normal. L'optimisation de la trajectoire conduit à une descente momentanée du H8 liée au fait qu'entre le point de culmination et l'injection en orbite il est préférable de suivre la trajectoire la plus directe. Cela conduit à une trajectoire moins courbe, plus "tendue " que la courbure de la terre donc à un rapprochement passager de la surface terrestre. Le point de culmination, lui, est imposé par la nécessité de sortir rapidement des couches basses de l'atmosphère pour minimiser le frottement de l'air donc de partir quasi verticalement avant d'incliner franchement la trajectoire dans la direction désirée. - " Dans trente secondes Ascension devrait annoncer son acquisition.
H2 + 422 s : " Acquisition correcte à Ascension. " Applaudissements en salle projet. - " Radar Ascension accroché et télémesure accrochée. " - " Acquisition NASA et DOD. Les stations de la NASA et de l'armée américaine (Department of defense) situées sur l'île britannique d'Ascension au milieu de l'Atlantique reçoivent les émissions de la fusée et suivent sa trajectoire. On s'inquiète à Kourou devant les trajectographes : le stylet traceur frétille et dessine des escaliers et des montagnes autour de la trajectoire nominale. Le H8 a-t-il explosé? - " La trajectographie est faite par le radar d'Ascension actuellement. " Voilà l'explication ! Les écarts de mesure entre le radar de Natal et celui d'Ascension se sont traduits par des bonds sur le trajectographe.
H2 + 445 s : L'altitude est minimale :195 kilomètres. Kourou est à 3 100 kilomètres. Vitesse: plus de 8 kilomètres/seconde. A partir de cet instant une satellisation minimale est assurée.
H2 + 500 s : Début du calcul de détermination de l'instant où il faudra arrêter le H8 quand point et vitesse d'injection seront atteints.
H3 = H2 + 940,868 s : Extinction commandée du H8. L'accélération a atteint 1 ,8 g, la vitesse 9 750 mètres/seconde, l'altitude 218 kilomètres. Kourou est maintenant à 4 100 kilomètres. Le vol propulsé du H8 a duré 16 secondes de moins que prévu, la poussée ayant été un peu plus forte. L'annonce Extinction troisième étage " déchaîne les applaudissements au centre technique. Le plus gros est fait; la mission est déjà un très grand succès.
H3 + 2 s : Le système de contrôle d'attitude et de roulis à six tuyères du H8 prend en compte le contrôle d'attitude complet. Il fonctionne à partir de l'hydrogène gazeux contenu dans le réservoir hydrogène. L'attitude de la fin de propulsion est maintenue par le système pendant une minute pour vérifier ses capacités et sa précision.
H3 ± 67,5 s ou 825,7 secondes après l'allumage au sol : ouverture de la sangle reliant la charge utile à l'adaptateur de la case à équipement. Six ressorts libèrent la capsule technologique Ariane CAT. " Séparation correcte. " Mêmes applaudissements et interpellations joyeuses dans toutes les salles de Kourou. Sur la montagne Carapas c'est le délire. Les gens s'embrassent en pleurant. " Terminé ", laisse tomber la sono sans émotion apparente. Loin du bruit, la capsule technologique file dans l'espace vers son premier apogée au-dessus de l'océan Indien au dixième de la distance terre-lune.

La séquence de vol d'Ariane 1 est assez atypique avec ce "creux" dans la trajectoire au cours de la propulsion du H8. Arrivée au dessus de 210 km d'altitude, le lanceur perd de l'altitude pendant quelques minutes, tombant à 180 km pour ensuite remonter et terminer sa mission. La raison est la suivante; l'étage H8 d'Ariane est un étage équipé d'un moteur à haut rendement mais à faible poussée. Sa poussée est inférieure au poids de l'étage. Le moteur pousse son étage lui faisant gagner de la vitesse mais perdre de l'altitude. Au fur et mesure, la masse d'ergols diminuant, la poussée du moteur reprend le dessus et monter en altitude

Cette capsule CAT (Capsule Ariane Technologie) est constituée d'un module cylindrique de 1 ,2 mètres de diamètre, d'une masse de 1 600 kilogrammes dont 1 385 sont formés d'un lest d'aluminium posé dessus. Avant le lancement, elle permet l'accès au travers de portes situées sur la coiffe aux ombilicaux CU et à la mise en place de l'armement pyrotechnique avant la mise à feu du lanceur. En vol, la CAT fournit des informations sur l'ambiance que doit supporter un satellite lancé par Ariane. Elle est équipée de capteurs de vibration, d'accélérations, de bruit acoustique et de pollution et d'émetteurs de télémesure sur 2206,5 et 131,61 MHz alimentés par batteries. L'autonomie des batteries limite à une soixantaine d'heures la durée de vie de la CAT, durée suffisante pour permettre la détermination des paramètres de l'orbite avec précision. Les mesures radar confirment rapidement que l'orbite visée est atteinte. Sur 48 heures les mesures par interférométrie donneront 36 021 kilomètres d'apogée pour 35 753 visés, 200,8 kilomètres de périgée pour 200 visés et 17,56 degrés d'inclinaison sur l'équateur pour 17,5 visés

Après largage de la CAT, le H8 est basculé de 90 degrés et mis en rotation autour de son axe longitudinal (roulis) à dix tours par minute, ceci afin de tester cette opération de mise en rotation qui sera nécessaire pour stabiliser certaines charges utiles ultérieures avant largage. Cent vingt secondes plus tard, la mission prend fin avec la fermeture de toutes les vannes du H8. Le succès est total. C'est même une première mondiale car jamais auparavant un lanceur, dont aucun des étages n'avait été essayé en vol, n'a réussi sa mission à la première tentative. Le travail de milliers de personnes pendant sept années se trouve couronné avec une perfection que bien peu auraient osé espérer. - " Acquisition Pretoria. " C'est maintenant l'Afrique du Sud qui reçoit les émissions de la CAT. Nouveau lancement à Kourou. Une fusée super Arkas à poudre décolle sous une accélération fantastique et monte faire un sondage des vitesses et orientations du vent dans l'atmosphère afin de permettre une meilleure exploitation de la trajectoire d'Ariane. Trois heures après le lancement, toutes les équipes qui ont participé à la campagne ainsi que leurs familles sont rassemblées dans le hall de stockage des étages face à ELA 1. Le hall est plein. Seul costume de rigueur, le T-shirt Ariane. quelle que soit la société qui l'a préparé. Yves Sillard, le directeur général du CNES, prononce un discours que la sono a du mal à répercuter dans tout le bâtiment par dessus le bruit général. La consommation de champagne par seconde approche celle de l' UDMH d'un moteur Viking...

La joie au CDL 1

Juste après la réussite de L01..."ca c'était pour les Ricians...qui ne voulaient pas voir arriver à la table des nations ayant un accès autonome à l'espace...Zob !!

Photographié en mer, le haut de l'étage L140 après sa retombée de 60 km d'altitude

Inspection du pad après le tir. Alexandre Merdrignac, COEL du vol 01 et Hubert Curien, président du CNES font une partie de boules de neige sur l'ELA 1. L'évacuation d'oxygène liquide au pied de la tour a formé un gros tas de neige. 

Sitôt le lancement réalisé, les techniciens du CSG réveillonnent.

Gaston Rabeau avec Pierre Perez, au lendemain du succès de L01."Sa grande pudeur n’a eu d’égal que sa totale maîtrise et sa parfaite connaissance de tous les process du lanceur L01 .Chapeau bas" dira Gaston à propos de Pierre. "Tu as toujours refusé les honneurs, mais sache que je n'oublierai jamais cette partition que l'on a joué à trois pour la dernière Chrono ! Avec Gérard Lagrenée, ils ont fait décoller Ariane ce 24 décembre." La séquence automatique refusant de partir à cause de valeur "hors norme" sur l'étage H8, Gaston propose à Pierre de forcer l'ordinateur K2 en lui changeant les valeurs en analogique. Gérard Lagrené, le 3e "roi mage" de l'équipe au CDL vérifie et valide la démarche de Gaston. Pierre envoie un "Vas y Gaston" qui est retransmit dans la sonorisation générale de la salle et deviendra célèbre. Gaston bascule les contacts, K2 lance la séquence synchronisée, K1 suit et çà repart, Ariane décolle à 14h14 mn et 38 seconde... Après le lancement, Gaston brandit les fils électriques qui lui ont servit à "court circuiter l'ordinateur.

Décembre 1979, Hubert Curien, le président du CNES, adresse son discours de félicitations à l'ensemble du personnel rassemblé dans le hall d'assemblage Diamant au centre spatial guyanais à la suite du lancement de Ariane L01.

Les semaines qui vont suivre, consacrées à l'exploitation des résultats, montreront que tout s'est vraiment bien déroulé. Un léger phénomène POGO s'est produit à la fin du vol L33. Les modélisations avaient prévu qu'il était possible mais pas sûr. Un changement de réglage des systèmes correcteurs POGO en fin de vol sera introduit pour les vols suivants. Lors du fonctionnement des rétrofusées du L33 à la séparation entre deuxième et troisième étage, il a été noté une contamination plus élevée que prévu au niveau de la CAT. Les satellites ont Souvent des surfaces (panneaux solaires, déflecteurs) sensibles à la pollution aussi faut-il éviter que les jets de gaz et particules des rétrofusées ne viennent salir ces surfaces. A partir du troisième vol les six fusées d'accélération à la base du deuxième étage seront réduites à quatre, ce qui laissera la place pour implanter deux fusées de freinage au lieu des trois situées à l'avant de l'étage. Placées plus loin du satellite et réduites en nombre, ces fusées entraîneront une contamination beaucoup plus faible de la charge utile.