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L'ENQUETE,
3eme
SEMAINE
17 février
Après deux semaines d'enquête, les recherches
de la commission CAIB continuent toujours pour savoir ce qui est arrivé à
Columbia le 1er février dernier au dessus du Texas. Les débris retrouvés de
part et d'autre de la cote Ouest du pays ont été ramené au KSC afin d'essayer
de reconstituer l'Orbiter dans un hangar désaffecté.
La seule certitude des enquêteurs aujourd'hui, les gaz chauds de la rentrée
dans l'atmosphère ont attaqué la structure en aluminium de l'Orbiter et détruit
l'intérieur de l'aile gauche.
La question est maintenant de savoir par où est entré le gaz chaud ? La réponse
a cette question permettra de savoir comment et pourquoi Columbia s'est désintégré
?
En se basant sur ce que l'on sait, il y a deux endroits par où le plasma a pu
rentré:
_ Le bord externe de l'aile gauche qui aurait été frappé pendant l'ascension
et que montrerait la photo de l'USAF prise au dessus du Nouveau Mexique.
_ La trappe du train d'atterrissage gauche qui aurait été dans la trajectoire
du débris pendant l'ascension et dont l'instrumentation interne a faillit
pendant la rentrée.
Le film de l'ascension de Columbia le 16
janvier montre le détachement d'un morceau d'isolant du réservoir externe à
la 80eme secondes de vol et son impact sur le dessous de l'aile de columbia.
Selon les experts, le débris d'une masse d'un kilogramme environ n' aurait pu
érafler, racler que seulement 5 à 20 tuiles mais il ne pourrait constituer le
facteur premier de la destruction de Columbia. La mauvaise qualité des images
ne permettent pas de voir si il a eu d'autres impacts plus tard avant la
satellisation.
La photo de l'USAF prise à Mach 18 et à 65 km d'altitude, bien que flou
laisserait voir le bord gauche de l'aile apparemment déchiqueté et une traînée
de particules sur l'arrière. Bien que des morceaux de l'aile gauche ait été
retrouvé, rien de prouve ces dommages pour l'instant.
La trappe protégeant le train d'atterrissage retient également l'attention des
enquêteurs car les pertes de mesures des capteurs partent de cette zone. Il est
vrai que le système de protection thermique présente une cassure à cet
endroit de part la présence de ces portes. Des joints thermiques servent bien
sur à isoler le compartiment et à assurer la continuité avec le reste des
tuiles sous le ventre de l'Orbiter, mais la NASA reconnaît que cette région est
assez vulnérable et lors de la préparation des Orbiter un soin tout
particulier y est apporté. Un rapport demandé deux jours avant le drame aux
experts du centre de Langley en Virginie indique que si l'étanchéité de ces
portes était compromise, on irait droit vers un drame. La roue du train
perdrait son intégrité structurelle et exploserait projetant des débris de
partout dans l'aile.
18 février
Après examen des films et images prises par
des amateurs le 1er février au dessus de la coté Californienne, James Hallock,
membre de la commission d'enquête CIAB expert en sécurité aérienne a conclut
que Columbia a commencé à perdre des pièces bien avant sa désintégration au
dessus du Texas, au moins 6 mn avant. Ces pièces ont sans doute brûlé dans
l'atmosphère. D'après les films, ces pièces devaient être de petite taille
et il est probable qu'elles ne seront jamais retrouvées au sol.
Selon les derniers éléments de l'enquête, le débris qui a touché l'aile
lors de l'ascension le 16 janvier pourrait ne pas être simplement qu'un morceau
de mousse de l'isolant du réservoir externe, mais de la glace ou quelque chose
de plus solide. A noter qu'il n'y a pas de trappe d'accès sur le réservoir
externe à part celle situé sur l'inter-réservoir mais à l'opposé de
l'Orbiter près du SRB gauche et en bas sur le dôme du réservoir LH2.
le 27 février commencera l'audition des experts extérieurs à la NASA
susceptibles de proposer une explication. Les enquêteurs ont été critiqués
par des juristes américains pour leurs liens trop étroits avec la NASA.
Au KSC, où les éléments de Columbia ont été ramené, 2600 ont été
identifié et catalogué sur les 4000. Quelques 10 000 autres pièces arriveront en
Floride dans les prochains jours.
| Aurait
on pu sauver Columbia ? la question mérite d'être posée.
Le film Apollo 13 montre bien quel rôle
joue le centre de contrôle des vols habités à Houston, le MCC. Mais
la plupart des “urgence”, des procédures représentées dans
le film n'étaient pas des taches improvisées. Elles étaient les
fruits d'un long processus préparatoire des contrôleurs de vol FD, du
matériel construit et de l'entraînement des astronautes bien avant le
vol en lui même.
Avec
la catastrophe de Columbia, des milliers d'ingénieurs et de passionnés
de l'espace se sont joint aux équipes de Cain pour essayer
d'étudier des procédures d'urgences qui auraient permis une autre
issue du vol 107.
Est
ce que l'équipage aurait pu inspecter Columbia et éventuellement
réparé des dommages constatés ?
Aurait il pu rejoindre la station ISS ?
Les contrôleurs au sol auraient ils pu faire revenir Columbia selon une
trajectoire plus "douce" permettant de ménager l'aile gauche
?
une autre navette aurait elle pu venir au secours de Columbia ?
UNE
SORTIE DANS L'ESPACE
L'équipage
avait il la possibilité de réaliser une EVA pour observer les dommages
de l'aile gauche ? Oui et non. Pour cette mission, Columbia n'était
équipé que de deux scaphandres utilisable pour éventuellement
refermer "manuellement" les portes de la soute. de plus, il
n'y avait pas de bras télémanipuleteur RMS.
Mais si la situation l'avait permise, une EVA aurait pu être réaliser.
Dans le cadre d'une procédure d'urgence, des équipes au sol auraient
pu simuler en piscine la façon d'observer le ventre de Columbia avec le
matériel à bord. une solution consistait à faire sortir un astronaute
dans la soute. puis, l'Orbiter s'éloigne par le bas laissant notre
homme au dessus de la soute à quelques dizaine de mètres. Columbia
effectue alors un roulis à 180° de façon à présenter à
l'astronaute son ventre. Mais , l'observation par l'astronaute et la
prise de film ou photo aurait elle permis de "voir " quelques
choses ?
REJOINDRE
ISS
Les
lois de la mécaniques spatiales sont formelles, il était physiquement
impossible à Columbia de rejoindre la station ISS parce que les orbites
des deux véhicules étaient sur des inclinaisons différentes dans
l'espace (39 et 45°). Il aurait fallu l'équivalent de la masse de
Columbia en carburant pour "espérer" rejoindre ISS.
Le choix des inclinaisons n'est pas arbitraire, il répond aux besoins
des lancements russe depuis Baikonour pour ISS, la mission de Columbia
étant essentiellement scientifique avec pour impératif un lancement et
un retour de jour au KSC.
MODIFIER
LA TRAJECTOIRE DE RENTREE
Des
journalistes avaient demandé à Cain si il avait été possible de
modifier la trajectoire de rentrée dans l'atmosphère de Columbia afin
de "soulager" les efforts sur son aile gauche. Ce dernier
avait répondu "c'est possible théoriquement", mais cela
n'aurait pas garantie le sauvetage de Columbia.
ATLANTIS AU SECOURS DE COLUMBIA
Columbia aurait elle pu rester plus
longtemps dans l'espace en attendant que Atlantis vienne la
chercher comme dans le film "Maronned" en 1969 ?
Selon les techniciens, il était possible de lancer Atlantis en
seulement deux semaines, l'Orbiter étant déjà assemblé dans le VAb au
moment de la mission 107. Mais il aurait fallu faire l'impasse sur de
nombreux contrôle et procédures de vérification. Si le danger était
vraiment réel avec risque de mort de l'équipage, cela aurait pu être
fait.
L'autre problème serait de maintenir suffisamment longtemps l'équipage
en vie en attendant la venue d'Atlantis. Le plus gros soucis aurait
été le dioxyde de carbone, celui rejeté par la respiration. Les
cartouches de filtres n'étaient pas si nombreuses à bord pour
permettre la survie des 7 astronautes. Normalement, les Orbiter ont un
système de recyclage du CO2 (Regenerative Carbon Dioxide Removal System
RCRS),mais il n'a pas été installé sur Columbia pour ce vol
(compromis de masse/ durée de vol).
Pour terminer, il s'avère qu'en fait le
jour de la perte de Columbia, il n'y avait pas de temps pour inventer
une procédure permettant de sauver l'équipage. Dans leur deuil, les
contrôleurs et techniciens au sol doivent se demander quels sont les
indicateurs, les niveaux qui ont mal vus, mal interprétés durant le
vol et la rentrée de Columbia et qui ont mené au drame. Et même dans
le cas où ils auraient "vu" quelques chose, avaient ils
encore le temps de réagir ?.
D'après un article de James Oberg,
ancien contrôleur de vol au MCC.
A la question quand le
Shuttle revolera t'il ? Je ne peux que supposer que ce ne sera pas pour
de suite !
Mon estimation est au moins 1 à 2 an, comme pour
Challenger. Même si le problème n'est pas lier directement à la chute
d'un morceau d'isolant sur les tuiles thermique de la navette, les
Orbiters ne revoleront pas sans un kit de réparation de cette
protection thermique (matériaux RCC et tuiles de rechange) associé aux
sorties EVA correspondante qu'il va falloir valider. Des tests de ces
matériaux "rapportés" devront être réalisé avant leur
certification avec des tests de rentrée avec un missile par exemple,
car il n'y a aucune soufflerie capable de simuler une rentrée dan
l'atmosphère. de même, il est certain que la bras télémanipulateur
RMS devra subir quelques modifications pour pouvoir réaliser ce type
d'opérations.
Dans le cas ou l'isolant SOFI du réservoir externe serait la cause
principale de l'accident, ce dernier devra être à nouveau certifier
soit avec un nouveau matériaux ou un nouveau procédé de collage et de
contrôle.
Si la NASA décide que désormais tous les vols STS iront rejoindre la
station ISS, cela permettrait de raccourcir les choses. Une inspection
de la protection thermiqiue des Orbiters pourrait être faite d'ISS et en
cas de problème, l'équipage se réfugierait dans la station dans
l'attente d'une mission de secours. De même ISS pourrait devenir un
"garage" pour réparer les Orbiter.
Un troisième éléments pourrait rallonger le délais quand à la
reprise des vols, la gestion du programme comme ce fut le cas avec
Challenger et la mise en place de nouvelles procédures de contrôle
pendant la préparation et de nouvelles règles de mission.
Pour
le moment, l'enquête s'oriente vers un dommage causé par l'isolant du
réservoir. Mais si la cause du drame ne devenait pas claire, plusieurs
autres pistes prendraient le dessus avec des conséquences encore plus
importante pour la suite du programme.
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| Space
Shuttle on-orbit thermal tile repair kit
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| AERCam
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| RESCUE
BALL
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20
février
La
CAIB annonce qu'elle vient de faire un pas en avant dans l'enquête après le
visionnage des films, photos et données de la rentrée de Columbia. Les images
des films amateurs ont été analysées dans le détail par des experts du
National Transportation Safety Board avec les données des radars du trafic
aérien présents dans la zone. Les recherche se concentrent sur Caliente dans
le Nevada où serait retombé un débris durant la première partie de la
descente et qui a été suivit par les radars du trafic aérien.
Près de 10 tonnes d débris sont arrivés au KSC soit 11% de l'Orbiter environ.
La commission travaille avec l'ensemble des services de l'état, le public, l'
armée, (Department of Defense), le ministère de l'énergie (Department of
Energy), les services météo (National Oceanic and Atmospheric Administration),
la surveillance géologique (United States Geologic Survey) et plusieurs autres
services publics. Leur tache sera d'analyser différentes données du vol comme
l'analyse de photos prise par le DoD depuis la station d'hawai, les
recherches radars militaires, l'analyses des "booms" sonore entendus
lors de la désintégartion, l'analyse radars des éléments éventuellement
séparé de Columbia en orbite, analyse du lancement, analyse de la répartition
des débris au sol et l'analyse des photos prises depuis la base de Kirtland Air
Force au Nouveau Mexique.
L'analyses
des "booms" sonore est très importante. Normalement le retour des
Orbiter est accompagné de deux booms soniques correspondant au passage des
Shuttle à des vitesses supersonique. Le 1er février, de multiples
"booms" de fréquences très basses ont été entendu et enregistré
vers 08 h 30, une monté graduelle du signal suivie par
une série d'événements secs qui paraissent être des explosions, entre 7 et
12 événements séparés, avec un petit événement largement espacé près de
la fin.
Dans
la reconstitution des événements liés à la rentrée de Columbia, la
commission s'intéresse aux premières éléments tombés de la navette à son
passage au dessus de la Californie. Sur une
photo de Gene Blevins, un photographe free lance du Los Angeles Daily News,
on aperçoit deux débris se séparant de columbia. Le but des enquêteurs sera
de faire coller ses films au "timeline" de la rentrée afin d'avoir
une idée plus précise des éléments qui se sont détachés et savoir où ils
ont bien pu retomber.
Le
train d'atterrissage avant a été retrouvé intact dans les bois près de
Toledo Bend Reservoir.
21 février
D'après des télévision locale,
des morceaux de Columbia auraient été retrouvé près de Panacus, Nevada.
Selon les dernières données
télémétriques, Columbia est resté relativement intacte après la coupure des
liaison avec l'équipage. L'analyse des 32 dernières secondes révèle que le
système hydraulique APU continuait à fonctionner mais n'alimenter plus l'aile
gauche. Les astronautes ont pu réaliser qu'à ce moment il allait se passer
quelque chose sans pour autant y remédier. La voix du commandant Husband dans
son message ne montrait aucune inquiétude.
Les données recueillis montrent l'activation de 2 moteurs RCS avant essayant de
corriger la trajectoire de la navette dans les 5 secondes suivant le message de
Husband puis 25 secondes de "vide" avant l'explosion entre 9 h 00
mn 02 s et 9 h 00 mn 04 s.
Des rapports internes de la NASA
réalisés pendant la mission de Columbia indiquent que trois débris sont
tombés du réservoir externe lors de l'ascension du 16 janvier à la 80eme
seconde de vol. Les trois débris
de la vidéo proviennent probablement de la rampe gauche du réservoir qui a déjà
été à l'origine de problèmes de chute de mousse à quatre reprises pendant
des lancements, en juin 1983 (Challenger, vol STS-7), janvier 1990 (Atlantis,
vol STS-32), juin 1992
(Columbia, vol STS-50) et octobre 2002 (Atlantis, vol STS-112).
A chaque fois, la mousse est partie sur le côté gauche en raison, selon un
expert, de "caractéristiques aérodynamiques un peu différentes". La
dernière fois, un des boosters de la navette Atlantis a été heurté sans
dommage inquiétant, probablement parce qu'il s'agissait de mousse comme l'ont
montré les analyses des films pris les caméras à bord des navettes.
Malheureusement on ne connaîtra jamais la nature exact des débris qui se sont
détachés le 16 janvier dernier de Columbia. Les films ont été perdus.
Malgré de nombreux mails adressés aux responsables de la NASA
par des chercheurs des différents centres de l'agence notamment ceux de Langley, cet événement avait
été classé sans risque pour le retour de Columbia et son équipage. Se basant
sur un morceau d'isolant de 1,2 kg, l'impact sur la voilure de l'Orbiter
n'aurait pas pu à lui seul causer un trou dans l'aile par lequel le plasma de
la rentrée aurait pu s'introduire. Mais mélangé à de la glace, ce morceau
devient un "projectile" de 28 kg avec une énergie d'impact 25 fois
supérieure. Les simulations réalisées ne permettent pas encore de conclure
quels sont les dégâts que ce débris a causé sur l'aile de Columbia. Dans le
scénario le plus mauvais, un débris de 50 x 40 x 15 cm arrive sous un angle
de 15° à la vitesse de 700 km-h.
4eme
SEMAINE
24 février
D'après le New York Times, la NASA s'apprêtait
à modifier en 2003 l'isolant en mousse FOAM du réservoir extérieur.
25 février
Les équipes de recherches continuent à
collecter les débris de Columbia à travers la cote Ouest des Etats Unis. La
structure du train principal, des morceaux de l'aile gauche, une pièce du
fuselage latéral, des pièces d'un réservoir de moteur OMS et des tuiles
thermiques ont été retrouvé. Au total plus de 2400 chercheurs sont au travail
depuis dimanche en 20 équipes basées à Nacogdoches, Hemphill, Palestine et
Corsicana au Texas. 440 personnes supplémentaires s'entraînent pour d'autres
recherches. Un système de répèrage par grille permet de découvrir de petits
éléments.
Une météo mauvaises (vents et pluies) ont gêné
les recherches dans l'eau ce week end. Huit équipes de plongeurs sont au
service de la CAIB pour tenter de retrouver des pièces de Columbia. Malgré le
vent, des éléments de tuiles ont été trouvé dans le lac Bardwell près de
Waxahachie, Texas.
Les équipes ont fait des recherches près de Caliente où d'après les radars
du trafic aérien des éléments de Columbia seraient tombés le 1er février.
Des débris ont été retrouvé mais sans confirmation qu'ils viennent de
Columbia.
De nouvelles zones de travail plus précises ont été définie dans le Sud
Ouest. Aucun débris n'a été retrouvé à l'Ouest de Littlefield Texas.
Lors de la conférence de presse, l'amiral
Gehman a montré des images d'une tuile retrouvée à l'Ouest de Fort Worth. Le
dessus apparaît érodé par endroit et le dessous brûle par la chaleur. Un
autre morceau de tuile a été trouvé à Littlefield. Ces dégâts ne sont pas
liés à la chaleur lors de la rentrée" dans l'atmosphère a déclaré
Gehman. Les photographies de la tuile montrent des traces orange vif, dont
l'origine reste mystérieuse, selon lui.
Ci dessus, la face externe de la
tuile, et ci dessous, la face collée à la carlingue.
Près de 8110 morceaux et débris ont été
retrouvé à ce jour. 5297 ont été identifié. Ils représentent 10% de
Columbia. L' amiral Gehman a rajouté que seule une petite partie de l'aile
gauche a été retrouvé et identifié.
Le brigadier général a donné des
précisions sur l'objet qui s'était séparé de Columbia au second jour de sa
mission. Cet objet vient seulement d'être découvert par le Space Command en
suivant la trajectoire après l'accident. Mesurant 30 cm sur 40, il n' a pas
été identifié avec précision mais serait extrêmement léger. Il s'est
séparé lentement de Columbia pour retomber dans l'atmosphère au dessus du
Pacifique Sud le 20 janvier.
L'USAF a montré les images de Columbia prises
en vol le 28 janvier par le U.S. Air Force Maui Optical and Supercomputing Site
au passage au dessus de l'île de Maui (Hawaii). Version
haute résolution.
Une vidéo prise par l'un des
astronautes à bord de Columbia au début de la rentrée dans l'atmosphère a
été retrouvé par la NASA mais en mauvais état. Prise par Laurel Clark dans
la cabine autour de 8 h 35, elle ne montrerait pas de problème particulier à
bord. Le film fini à 8 h 48, soit 4 minutes avant le début des premiers ennuis
de température et n'apporte donc aucun élément nouveau à l'enquête.
Il a été présenté aux familles des astronautes décédés et sera rendu
public plus tard.
27 février
La NASA a rendu public un
échange de mail entre ingénieurs de haut niveau et responsables de l'agence
craignant une catastrophe avec Columbia la veille de son retour le 31 janvier
dernier. Dans les mails les ingénieurs décrivaient un scénario
"catastrophe" proche de celui qui est arrivé le 1er février. Ces
craintes n'ont nullement inquiété les responsables, les considérant
"trop alarmistes".
"S'il y avait du plasma qui pénétrait dans le train d'atterrissage, on
verrait une hausse des températures du train. Notre recommandation dans ce cas
serait une opération de secours d'urgence (si l'on admet que la roue ne brûle
pas avant qu'on ait pu sortir l'équipage)", écrit le contrôleur de vol
Jeffrey Kling, du centre spatial Johnson à Houston (Texas), le 31 janvier à
9H38.
Ce à quoi William Anderson, un ingénieur de United Space Alliance,
sous-traitant de la Nasa, lui répond le même jour à 14H38 : "D'abord,
pourquoi parlons nous de ça la veille de l'atterrissage et pas le lendemain du
lancement".
Cet échange reflète une
étrange inquiétude de certains spécialiste au terme de la mission de Columbia
quand à un dommage possible de son bouclier thermique. Le premier courrier
électronique émanant d'un ingénieur Robert Daugherty est daté du 27 janvier.
En tant qu'ingénieur au centre Langley de Virginie écrivait: "Il me
semble que le bénéfice d'une sortie extra-véhiculaire pour aller estimer les
dommages a plus de pour que de contre. Je ne peux imaginer qu'un astronaute
causerait PLUS de dommages qu'il en découvrirait".
Le 30 janvier, le même
Daugherty écrivait au centre Johnson: "Vous devriez sérieusement considérer
la possibilité qu'un train d'atterrissage ne se déploie pas du tout s'il y a
une brèche dans la trappe du train. A un certain moment, la roue pourrait
exploser et envoyer des débris partout".
Le 31 janvier, soit la veille de l'accident, Robert
Daugherty
et Carlisle
Campbell, du centre
spatial Johnson s'étaient rendus
au bureau du MMACS (Mechanical, Maintenance, Arm & Crew Systems) à Houston
pour discuter de leurs inquiétudes (limitées au pire cas où la navette aurait
à atterrir avec deux pneus à plat) avec Bob Deremus et Dave Paternostro, deux
contrôleurs de vol seniors. A ce moment, à la demande de Campbell, plusieurs
simulations d'un tel atterrissage avaient été produites par le Centre Ames de
la NASA en Californie et les quatre étaient satisfaits des résultats qui
montraient qu'un tel atterrissage était contrôlable. Tous envisageaient une
rentrée sécuritaire le lendemain, ce qui ne fut malheureusement pas le cas.
Ce "débat" de courrier électronique n'a pourtant pas été
retransmit aux contrôleurs de vol ni aux plus haut responsables de l'agence. La
découverte qu'un morceau d'isolant thermique du réservoir extérieur avait pu
endommagé les tuiles de Columbia pendant l'ascension le 16 janvier marquait le
début de la controverse.
28 février
La NASA ne lancera pas d'autre
Shuttle avant d'avoir mis au point un système permettant la réparation des
tuiles thermiques des Orbiters en orbite a déclaré le chef de l'équipe EVA au
bureau des astronautes David Wolf. A Houston une équipe a été mis en place
afin d'étudier la question. Rappelons qu'un "kit" de réparation
avait été étudié dans les années 1980 mais jamais testé en vol sur les
navettes.
La NASA a montré une photo d'une
partie de la protection thermique de l'aile gauche de Columbia située près du
train principal. Les tuiles présentent sur cette zone des brûlures très
importantes comme de la lave fondue caractéristique de très hautes
températures.
La vidéo retrouvée par les
chercheurs de la commission d'enquête CAIB près de Palestine a été montré
à la presse par la NASA. Prise par Laurel Clark dans
la cabine autour de 8 h 35 alors que Columbia se prépare pour la rentrée, elle ne
montre pas de problème particulier à
bord. Le film fini à 8 h 48, soit 3 minutes avant le début des premiers ennuis
de température.
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la vidéo commence à 8 h 35
mn précise montrant les deux pilotes Mc Cool et Husband préparant la
rentrée. 5 mn 40 plus tard, Mc Cool passe la caméra à Clark juste
derrière. Elle se filme puis filme Chawla à ses cotés et le
hublot supérieur au dessus d'elle où des lumières jaune orange
signalent le début de la rentrée.
8 h 47 mn 01, la dernière phrase de Chawla: "What, like we did
before?" (rire) et Husband: "Good point.". La K7
s'arrête une minute plus tard les images commençant à pixéliser.
Les trois autres membres de l'équipage (Anderson, Brown et Ramon se
trouvait dans le pont inférieur au dessous.
VIDEO DE LA RENTREE
(100 Mo) |
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Ron Dittemore reste a son poste
de manager. La CAIB a réfuté les affirmations selon quoi elle aurait demandé
à l'administrateur Sean O Kefee de limoger Dittemore ainsi que quelques
collaborateurs de la NASA suite à l'accident de Columbia. Dans la liste citée
figurent Linda Ham, ancienne contrôleur de vol et chef de l'équipe de
management des mission et Ralph Roe, ancien directeur de lancement et manager du
STS au centre Johnson. Ham avait accepté les analyses de Boeing sur l'impact
d'un débris du réservoir externe sur la protection thermique de Columbia, mais
elle avait aussi joué un rôle majeur dans la décision de na pas demander à
l'USAF de photographier le dessous de l'Orbiter avec de puissants
télescopes. Dans
les jours qui suivirent la catastrophe, Dittemore a dit qu'il n'avait pas demandé
l'assistance de l'armée de l'air pour inspecter Columbia parce que les ingénieurs
ne croyaient pas que leurs systèmes optiques, aussi puissant soient ils, pourrait
montrer assez de détail pour observer le genre de dégât attendu de l'impact
de la mousse. Cette observation à défaut d'éviter le drame aurait pu montrer
par où a commencé la catastrophe.
Les managers du programme Shuttle
Wayne Hale, Linda Ham, Ron Dittemore et Ralph Roe en visite au Kennedy Space
Center.
1er mars
Les chercheurs ont
découvert une large section du coin extérieur de l'élevon intérieur de
l'aile gauche de Columbia ainsi que le système du dispositif de déconnexion LH2 "17 pouces" de
l'Orbiter-réservoir. La découverte de ce système
est très important car il est
équipé de caméras permettant de filmer les conditions de séparation du
réservoir externe en vol. L'équipement relié à l'expérience Combustion
Module-2 qui se trouvait dans le module Spacehab à bord de Columbia a aussi
été retrouvé.
Près de 940 personnes de la base de Corsicana étaient à poste pour rechercher
les débris de Columbia ainsi que 600 à Nacogdoches, 700 à Palestine et
740 à Hemphill soit au total 150 équipes avec 3000 personnes. A ceci
s'ajoutent les plongeurs de la Navy en opération dans le lac Nacogdoches et le
réservoir de Toledo Bend.
5eme
SEMAINE
3 mars
Les 158 équipes
chargées de recueillir les débris de Columbia ont ramassé 1651 pièces :
- 39 équipes ont
ratissé 1200 ha des comtés de Cherokee et de Nacogdoches pour retrouver 1200
pièces;
- 35 équipes ont
ratissé 720 ha acres du comté de Sabine pour retrouver 60 pièces;
- 34 équipes ont
ratissé 1030 ha des comtés d'Anderson et de Cherokee pour retrouver 177 pièces;
- 50 équipes ont
ratissé 1000 ha des comtés de Navarro pour retrouver 214 pièces.
Des équipes de volontaires parcourent également la côte californienne dans
les comtés de Mendocino, Sonoma et Marin à la recherche de pièces de
protection thermique qui auraient pu se détacher de la navette avant son arrivée
au-dessus des terres et flotter jusqu'à la côte. La zone fouillée s'étend 50
km au nord et au sud de la trajectoire de Columbia. La météo défavorable empêchent
les activités de recherche au Nevada et au Nouveau-Mexique.
4 mars
Quelque 22 563 débris dont 25 des 35
réservoirs internes de combustible soit près de 13,7% de son poids ont à ce
jour été retrouvés dont plus de 16 063 ont été identifiés. Le côté
gauche de Columbia a été nettement plus endommagé que le reste de l'Orbiter,
les parties provenant de la gauche de l'appareil retrouvé au Texas ont subi des
températures extrêmes qui résultent de la chaleur de la rentrée. Pour
l'instant aucune cause n'a pu être trouvé sur l'origine de la catastrophe. Un
tri devra être fait entre les dommages causés par la rentrée et ce causés
par le plasma pénétrant dans l'aile gauche.
Une fine pellicule à forte concentration d'aluminium et d'acier a été
observé recouvrant les tuiles du dessous de la partie gauche de l'Orbiter mais
son origine n'a pas été inexpliquée. La CAIB pense que le plasma a du
pénétrer sur l'avant de l'aile près du fuselage. Sur les panneaux de
carbone/carbone renforcé (RCC) qui ont été ramassés et qui constituaient le
bord d'attaque de l'aile gauche, il se trouve beaucoup de dépôts d'aluminium
et d'acier inoxydable vaporisés. Une analyse détaillée de la pièce numéro 9
de ce bord d'attaque a révélé la nature des ces dépôts qui confondent les
experts. En effet, ils s'expliquent mal
comment le métal vaporisé a pu s'y déposer étant donné la direction du
"vent" de plasma chaud qui aurait pénétré l'aile. De la turbulence
a pu se créer dans la structure ou encore des chemins se sont ouverts à
travers la structure de l'aile qui auraient fait revenir les gaz chauds sur
leurs pas.
Les six pneus de Columbia ont été retrouvé, ceux du train gauche ayant
gonflé puis explosé sans que la détonation est joué un rôle majeur dans la
catastrophe. Toutefois cette explosion a du se produire au dernier moment juste
après la perte des données et a du être très puissante. La firme française
Michelin constructeur des pneus apportera son expertise.
Les enquêteurs n'ont pour l'instant identifié
aucune des tuiles qui protégeaient la trappe du train d'atterrissage. La
recherche des débris se poursuit mais aucune partie de la navette n'a pu être
retrouvée à l'ouest du Texas, les recherches n'ont rien donné dans le Nevada.
Concernant les 30 dernières secondes de
télémétrie reçues à Houston après la perte des liaisons, les deux
dernières secondes ne montrent aucune donnée suggérant que les réservoirs
hydraulique alimentant les vérins des élevons de l'aile gauche étaient vide.
La CAIB travaille sept jours sur sept et ne
semble pas découragé par le fait de ne pas avoir trouvé les causes de
l'accident. Rappelons que en 1986 pour Challenger à ce stade de l'enquête, la
cause était déjà trouvée. Le président de la CAIB a également annoncé le début,
jeudi 6 mars à Houston (Texas), des auditions publiques qui permettront à toute
personne ayant des informations pouvant faire avancer l'enquête d'être
entendue.
6 mars
De nouveaux membres sont ajoutés à la
commission d'enquête présidée par l'amiral Hal Gehman et approuvés par
l'administrateur général O Keefe. Il s'agit de Douglas Osheroff lauréat d'un prix
Nobel de
physique, l'ancienne astronaute et physicienne Sally Ride et Dr. John Logsdon
directeur de l'institut George Washington University Space Policy. A noter que
Sally Ride fut la première astronaute américaine et fut en 1986 membre de la
commission d'enquête sur l'accident de Challenger. Le président Gehman a aussi
nommé l'astronaute Michael J. Bloomfield (Lt Col de l'U.S. Air Force)
astronaute consultant de la commission. Astronaute depuis 1994, Blomfield a
volé sur 3 vols STS. Il est ancien chef de la sécurité au bureau des
astronautes et sert actuellement d'astronaute instructeur. Blomfield assurera les
responsabilités de Bryan O Connor qui retournera au quartier général de la
NASA dans son rôle d'administrateur adjoint pour la sécurité à Washington.
La CAIB compte maintenant 13 membres.
La CAIB a procédé aux premières auditions
publiques à l'université de Houston avec les responsables pouvant éclairer
les enquêteurs sur les causes de l'accident. Ron Dittemore a été entendu en
tant que témoins du drame non plus en tant que membres de la NASA. Le
directeur du JSC Jefferson Howel également responsable de la mission 107 a
été entendu pendant une heure expliquant le fonctionnement du centre dans
lequel travaillent plus de 10 000 personnes dont 3000 fonctionnaires. Un ancien
responsable de la NASA a répondu aux questions concernant les réductions
budgétaires des sous traitants travaillant sur le Shuttle. L'ancien directeur
du centre Ames en Californie Henry Mc Donald a été félicité par Gehman sur
son rapport. Enfin Keith Chong du groupe Boeing a répondu aux questions
concernant le collage de la protection thermique du réservoir extérieur.
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L'AILE DE COLUMBIA
La voilure de l' Orbiter est du type
Delta. Elle est constituée de cinq parties, l' apex, la section intermédiaire
où se trouve le logement du train d' atterrissage principal, le caisson
de torsion, la zone de protection des élevons et les élevons
proprement dits. La structure de la voilure est conventionnelle. Elle
est construite en alliage léger suivant la technique de caisson multi
longerons et d' un nombre important de nervures. Le revêtement extérieur
est en tôle raidie par oméga ou en sandwich nid d' abeille. Le dessous
est recouvert de tuiles thermiques ainsi qu' une partie du dessus.
Chaque aile mesure 18,3 m de long à la corde de l' emplanture pour une
épaisseur de 1,5 m. Les élevons en bout d' aile permettent un débattement
de +36,5° et -21,5°. Ils sont en en nid d' abeille aluminium et divisé
en deux parties pour minimiser l' effort sur les charnières et les
interactions avec les ailes.
Columbia a toujours eu des ailes plus
rugueuses que les autres navettes et son aile gauche était la pire.
Selon les déclarations de R Gibson astronaute qui a piloté Columbia de
nombreuses fois, il a été rapporté que dans 3 missions de Columbia,
STS-1, STS-28 et STS-73, des températures anormalement élevées ont été
enregistrées autour des ailes. Une aile lisse en bon état fait glisser
l'air tout autour, ce qui évite les accumulations de chaleur. Cet écoulement
régulier de l'air est dit laminaire. En présence d'aspérités sur la
surface de l'aile, l'écoulement est perturbé est devient alors
turbulent. Un écoulement turbulent crée des remous et fait s'accumuler
la chaleur localement.
Lors d'une rentrée normale avec une aile intacte, l'écoulement de
l'air sur l'aile passe de laminaire à turbulent aux environs de Mach 8
ou 9. Or, lors du
premier vol de Columbia en 1981, cette transition s'est produite à Mach
14. Lors de la mission STS-73, c'est à Mach 19 que cette transition
s'est produite. Un écoulement turbulent si tôt lors de la rentrée
fait considérablement augmenter le stress thermique sur les tuiles de
protection. Les tuiles noires sous l'aile fondent à 1760 °C. Les températures
enregistrées lors de ces missions ont pu atteindre 1590 °C, soit la
température où les tuiles rétrécissent beaucoup sous la chaleur.
Plus de 800 tuiles ont d'ailleurs dû être réparées ou remplacées
après la mission STS-28.
Il semble donc que les ailes de Columbia soient donc prédisposées à
la surchauffe et qu'une rugosité supplémentaire, provoquée par des
tuiles manquantes ou endommagées suite à un impact quelconque, n'a
fait qu'aggraver une situation déjà délicate. Par exemple, si le bord
d'attaque de l'aile gauche était devenu irrégulier, l'écoulement
serait aussitôt devenu turbulent près du bord d'attaque, provoquant
des hausses anormales et rapides de températures sur la protection
thermique environnante. Il est prouvé qu'une telle chaleur appliquée
aussi longtemps sur les tuiles vont les faire fondre. Aussitôt fondues,
la structure d'aluminium est rapidement attaquée et fondera à son
tour.
LA PROTECTION THERMIQUE DE COLUMBIA
Les matériaux utilisés sur l' Orbiter
pour le protéger de l'échauffement de la rentrée sont passifs. Ils
sont sélectionnés pour leur tenue aux hautes températures et leur
faible masse. Sur Columbia, quatre matériaux de base ont été sélectionnés,
ce sont essentiellement le carbone renforcé, RCC, les tuiles basses et
hautes températures LRSI et HRSI et les plaques FLRSI. D' autres matériaux
développés après ont été utilisés dans certaines zones. Ce sont
les couvertures isolantes flexibles, FIB et l' isolant réfractaire en
fibre composite, FRCI. Il y a à peu prés 24300 tuiles et 2300
couvertures isolantes flexible sur Columbia.
_ Le Reinforced Carbon Carbon, RCC, est
de couleur gris clair et tout en carbone composite. Le RCC lié avec des
isolants en feuille d' inconel (métal) et des plaques de quartz protége
le nez de l' orbiter, le menton, le bord d' attaque de la voilure et la
zone autour du point d' attache antérieur avec le réservoir extérieur
(au moment de la séparation pyrotechnique). Le RCC protége contre les
températures dépassant 1260°C pendant la rentrée. Contrairement au
nez le bord d' attaque des ailes est constitué de 22 panneaux assemblés
mécaniquement à la structure et jointés. Le RCC occupe 135 m2 des
surface sur l' Orbiter. C'est Vought Corporation de Dallas au Texas qui
est chargée de sa fabrication.
Presque 70% de la surface de l' Orbiter
est protégé de la chaleur de la rentrée dans l' atmosphère par prés
de 24000 tuiles en silice:
_ Les tuiles HRSI High Reusable Surface
Insulation sont utilisées principalement sur le dessous de l' Orbiter
et autour des hublots du cockpit. Les tuiles HRSI sont aussi utilisées
sur le devant des pods OMS/ RCS, le bord d' attaque de la dérive
verticale (les arrêtes des aérofreins), le dessous des ailes, les élevons,
la base du bouclier thermique et le dessus du body flap. Elles sont
utilisées là ou la température est en dessous de 1260°C. Sur
Columbia, elles sont utilisées sur la partie supérieure de la dérive
verticale (le SILT). Ses tuiles sont de couleur noire. Les tuiles noires
appelées Fibrous Refractory Composite Insulation FRCI ont été
développées après et ont commencé à remplacer quelques tuiles
HRSI dans certaines zones
_ Les tuiles blanches isolantes réutilisable
basse température, Low temperature Reusable Surface Insulation LRSI
sont utilisées sur des surfaces ou la température est inférieure à
650°C. Les tuiles LRSI sont utilisées sur le haut du fuselage avant,
les cotés et l' arrière du fuselage, la dérive verticale, le dessus
des ailes et les pods OMS/RCS. Les LRSI ont été remplacées sur les
nouveaux véhicules par des plaques ou couvertures d' isolants
flexibles, FIB. Les tuiles LRSI sont maintenant seulement utilisées sur
le dessus du fuselage avant et les pods OMS/RCS. En orbite, leur couleur
blanche permet une meilleure dissipation thermique.
Les tuiles sont de forme, densité et d'
épaisseur différentes. En moyenne, les LRSI mesurent 15,2 x 15, 2 cm
pour une épaisseur de 0,9 à 12 cm et une densité de 4 kg/m3. Les HRSI
sont plus petites générale-ment 38, 7 cm2 de surface, pour une épaisseur
variant de 2,5 à 10, 2 cm et une densité de 9,9 kg par m3 sur
certaines. Chaque tuile est donc unique, et porte un numéro de série,
destiné à s' intégrer dans le grand puzzle de l' Orbiter. Les LRSI et
les HRSI sont constituées de silice en fibre très pure (99,9%) et d'
air dans le rapport 90/10. La surface supérieure et les quatre cotés
latéraux sont " glacés", c' est à dire que l' on y dépose
une couche de verre à base de borosilicate. Les tuiles ainsi enduites
sont placées dans un four à 1260°C. La principale qualité de ces
tuiles est leur coefficient d' émissivité voisin du corps noir, soit
0,85. cela permet une bonne dissipation de la chaleur par rayonnement et
une absorption de 85% du rayonnement solaire reçu. Le défaut principal
est leur fragilité, elles craignent les coup d' ongle, rayures et
projections diverses. Depuis les déboires pour la préparation du
premier orbiter de vol en 1979/80, les techniciens essaient d' assurer
le minimum de maintenance sur ces tuiles après un vol. Dans tous les
cas, les tuiles cassées ou éraflées peuvent être réparées. Un
nouveau bâtiment de fabrication et d' assemblage pour la protection
thermique de l' orbiter a ouvert ses portes en 1988 au KSC. Deux autres
bâtiments sont situés chez Loockeed Sunnyvale Plant et Rockwell
international Palmdale en californie.
Au moment du lancement, durant l'
ascension, en orbite et au retour, les tuiles sont soumis à de très
rudes épreuves mécaniques, comme les vibrations, l' accélération,
les pressions, etc... Pour réduire les dommages, les tuiles sont collées
sur la carlingue de l' orbiter par l' intermédiaire d' une couche
"élastique" qui joue le rôle d' isolant et d' amortisseur,
le Strain Isolation Pod, une aramide nommée "Nomex", dont l'
épaisseur varie entre 2 et 4 mm. Le Nomex est d' abord lié à la
tuile, puis l' ensemble est collé à la structure par une colle à base
de silicone (0,2 mm d' épaisseur). Au retour de chaque mission, les
tuiles étaient vaporisées d' un produit densifiant, en fait un
stabilisateur jouant le rôle de ciment, pour boucher les quelques
rayures et crevasses présentes.
De nouveaux matériaux sont par la suite
développés tel que les couvertures Advanced Flexible Reusable Surface
Insulation AFRSI permettant d' améliorer la productibilité et la
longévité en réduisant les temps et les coûts de fabrication et d'
installation ainsi que le poids par rapport aux tuiles LRSI. Les
couvertures AFRSI protégent là où les températures sont inférieure
à 650°C et sur les zones où les charges aérodynamiques sont faibles.
Les tuiles AFRSI ont été utilisé sur les Orbiter Discovey et Atlantis
pour remplacer la plupart des tuiles LRSI. Après le septième vol de
Columbia (61 C) en janvier 1986, les ingénieurs ont intégré ce
nouveau matériau en remplacement des anciennes tuiles LRSI pendant la
pause de 1986-88.
_ Le Felt Reutilisable Surface
Insulation, FRSI est un matériau constitué d' un matelas de tissu
isolant cousu entre deux couches de tissu blanc, le tout cousu ensemble
pour former une plaque. Ce matériau le "Quilite" est fabriqué
par plusieurs filiales de Maniville Corp pour Loockeed. Le FRSI va
progressivement remplacer les AFRSI sur les Orbiter dès leurs
prochaines révisions. Le Quilite permet d' améliorer la productivité
et la durabilité, en réduisant les coûts de fabrication et le temps
d' installation par rapport aux tuiles LRSI (plaque de 1m par 1m). De
plus c' est un matériau très léger, et très flexible permettant un
contact étroit entre l' isolant et les surfaces courbes de l' Orbiter.
Enfin, il est moins sensible aux intempéries, avaries, c' est un bon
isolant phonique et son cahier des charges lui permet de supporter 100
lancements et retours de mission. Comme les tuiles LRSI, il protége des
températures inférieures à 370°C. Maintenant, le Quilite FRSI est
utilisé sur le dessus des portes de soute et à certains endroits sur
le dessus des ailes, soit 25% du véhicule, ou la température varie de
176 à 370°C (auparavant, ce matériau protégeait le milieu du
fuselage, l' arrière sur les cotés et le dessus des pods OMS/RCS).
_ Beaucoup de tuiles LRSI et de plaques
FRSI ont été remplacés par le FIB, Flexible Insulation Blankets,
composé de tissus piqué imperméabilisé à base de silice et de
verre. Le FIB est très léger, il coûte moins cher et il est plus
facile à poser que les tuiles classiques. Le FIB est utilisé sur les
cotés du fuselage, des sections des portes de soute, de la dérive
verticale et des aérofreins, le bord de fuite et le dessus arrière des
ailes, les élevons et autour des hublots d' observation.
_ Des tuiles noires appelées isolant en
composite de fibre réfractaires, FRCI (Fibrous Refractory composite
Insulation) remplacent quelques tuiles HRSI dans certaines zones de l'
Orbiter.
Enfin dans les zones spéciales d' autres
matériaux sont utilisés. Ce sont par exemple les vitres thermiques des
hublots, le métal "Cérachrome" des carénages des moteurs
RCS avant et des joints des élevons sur les ailes, une étoffe en
silice peinte dans une combinaison de blanc et de noir utilisée pour
boucher les trous et les interstices dans les portes de train d'
atterrissage, la porte d' accès à l' Orbiter, les trappes ombilicales,
les élevons, le système RCS avant et les tuyères, les accès au
milieu du fuselage, les portes de soute, la gouverne de direction et les
aérofreins, les pods OMS/RCS, les trous entre les tuiles thermiques et
les zones de hautes pression, ainsi que sur les cotés à l' arrière de
l' Orbiter au niveau des liaisons ombilicales sur le pad. Le Microlite,
une fibre de verre isole la cloison arrière de la cabine et le Min K
isole l' enregistreur de vol.
Les tuiles HRSI, LRSI et les FRCI sont
fabriquées par Lockheed Missiles & Space Cie de Sunnyvale en
Californie. Rockwell est responsable de la fabrication des couvertures
AFRSI auprès d' autres firmes.
Après chaque vol, l' ensemble de la
protection thermique des Orbiters est ré-imperméabilisée. Du DMES,
dimethyllethoxysilane est injecté entre chaque tuile au travers d' un
trou dans sa surface avec un pistolet à petite aiguille et les
couvertures AFRSI sont injectées par le même produit à l' aide d' un
autre pistolet à aiguille. A noter que cette opérations de ré-imperméabilisation
avait été décidé depuis le début du programme mais elle a été
ignoré dans les premiers vols. Quand la NASA a finalement décidé de
le faire, un produit commercial a été utilisé (de chez 3M) avant d'
en développer un spécifique et définitif. |
8 mars
Après plus un mois mois
d'enquête, à la lumière des analyses faites jusqu'à maintenant, les
enquêteurs ont maintenant établit que la
cause la plus probable de la défaillance de Columbia serait la pénétration
de plasma brûlant dans l'aile gauche à travers une ouverture créée par un ou des
panneaux de bord d'attaque en RCC manquants ou un joint d'étanchéité
entre ces panneaux qui aurait été brisé par un impact quelconque.
La brèche aurait pu être produite par la
chute d'un morceau de la protection thermique du réservoir externe le 16
janvier lors du lancement, bien que la commission n'exclut pas d'autres
possibilités. Si ce scénario est confirmé, quelque chose aurait pu se
défaire de Columbia mais rester en place jusqu'au moment de la mise en orbite,
les vidéos ne montrant pas de dégâts apparent et observable. A l'extinction
des moteurs, l'accéleration de 3 G a brusquement été stoppé, l'Orbiter se
retrouvant en apesanteur. Ce magistral "coup de frein" aurait pu faire
se détacher un élément comme celui observer par radar au second jour du vol
ou le faire tenir "par un fils" jusqu'au moment de la rentrée.
Comme Columbia amoràçait sa descente normalement, aucun membre de l'équipage n'a
montré une inquiétude alors que "visiblement" des éléments s'en
détachaient en se mélangeant au plasma environnant.
Pendant la première phase de la rentrée, Columbia a commencé à perdre
des débris de panneaux RCC peut être accompagné de tuiles thermiques.
Ce sont peut être ses débris qui ont été photographié et filmé par
les témoins du drame se détachant de Columbia. La localisation du
point d'entrée serait près de la jonction aile-fuselage, en avant à
gauche du puits de la roue gauche. Columbia effectuant son premier virage
incliné à droite à 8 h 51, les gaz se sont infiltrés lentement à
travers la structure en faisant fondre l'aluminium (alliage 2219 fondant
à 543 °C) de la structure avant de l'aile. Le virage incliné à
gauche qui a suivit vers 8 h 57 a peut être fait changer la flamme de direction ce
qui aurait fondu les câbles électriques des jauges de température de
l'aile et donné de mauvaise indications au sol. Cette infiltration de chaleur aurait été fortement accentuée au début
du roulis sur l'aile gauche. La flamme serait bien entrée
dans le train principal rebondissant sur les pneus et cherchant à
sortir par un autre chemin peut être la trappe du train elle même. La
structure s'est détériorée jusqu'à la rupture de l'aile, amorçant
ainsi la désintégration de Columbia.
C' est un scénario parmi une dizaine d'autres étudié par la CAIB mais pas
forcement le bon. Autre supposition, la brèche à l'avant de l'aile a
peut être modifié l' écoulement du jet de plasma. Passant alors sur le dessus de l'aile contre le fuselage, il détériore la protection
thermique et les tuiles qui commence à se détache de l'aile. Quand à la localisation de la
brèche initiale sur l'aile, toute les hypothèses sont permises. Elle se
situerait toutefois dans une zone entre l'avant de l'aile et le logement du
train d'atterrissage. Il apparaîtrait que le plasma ait pénétré le revêtement de l'aile, le logement du train et serait sorti par la trappe en
créant un jet "parasite" dans l'aile.
L'analyse
de la photo floue prise par le télescope de l'USAF une minute avant la
désintégration semble maintenant montrer que des éléments RCC manquent sur le bord
avant de l'aile gauche. Selon les enqueteurs, seul la perte de
plusieurs panneaux RCC a pu crée une si grande résistance dans la
trajectoire. Il est très probable qu'un effet "de fermeture
éclair" ait permis le détachement des panneaux un après
l'autre.
Le panneau RCC n°1
devant l'aile a été retrouvé. Il serait très endommagé et une
partie manquerait (jonction avec le panneau 2 non retrouvé). Les
panneaux identifié comme les 3 et 4 ont été retrouvé mais recouvert
de particules d'aluminium et d'acier à l'intérieur. Le panneau 5 et
les suivant ont aussi été retrouvé ainsi qu'une large partie de la
pointe de l'aile. curieusement cette partie ne montre pas d'échauffement
excessif.
Les dernières donnés de
télémétrie montrent l'Orbiter luttant fermement contre la
dérive à droite induite par l'aile gauche (mouvement des élevons et
mise à feu des moteurs RCS). Le fuselage reste intact jusqu'à la
cassure finale, seul l'aile gauche n'envoie plus de données, son triple
système hydraulique étant coupés. Un flot d'alarme illumine le
tableau de bord sans que l'équipage ne puisse réaliser ce qui se
passe, indiquant un problème avec les pods des moteurs OMS. Columbia
est dans une attitude "incontrôlable" virant rapidement sur le
coté avant de se casser sous les contraintes
aérodynamique.
Le problème pour
Columbia est de faire la différence entre les dégâts produit avant la
rentrée et ce produit au moment de la désintégration. Comme dans
presque tous les cas d'accident impliquant un aéronef, celui de
Columbia serait donc dû à un enchaînement de circonstances qui,
prisent séparément, n'aurait pas pu à elles seules provoquer la
catastrophe. Le travail des enquêteurs sera de trouver précisément la
zone d'entrée du plasma qui corresponde avec les mesures des capteurs
de température au moment de la rentrée.
Les enquêteurs se sont
focalisés sur le 6eme débris observé se détachant de Columbia et qui serait
tombé près de Caliente (Nevada) d'après les calculs balistiques et les
analyses des poursuites radar. d'après ces analyses, le morceau serait de
grande taille.
Au KSC, les éléments en vue
de la reconstruction de l'Orbiter arrivent toujours du Texas, ce qui permettra
de comprendre ce qui c'est réellement passé. Dans l'espoir de comprendre
pourquoi Columbia a commencé à perdre des éléments dès le début de la
rentrée, des morceaux
ont été acheminés sur la base de Wright Paterson (Ohio) afin de comparer les
signatures radars de ces éléments avec ceux détectés le 1er février se
détachant de Columbia.
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