EA-1941, la première fusée à ergol liquide française. 

Le 15 novembre 1941, le colonel Barré procède, au camp du Larzac, à un essai statique au banc d'une fusée sol-air alimentée en ergol. C'est un succès mais l'engin explose après quarante-deux secondes de combustion. Au départ il était prévu que la durée de l'essai serait de dix-huit secondes. La première fusée à liquide française prend le nom de EA-1941.

mars 1942, une allocation de 200000 francs supplémentaire est accordée à la poursuite des travaux du colonel Barré.
Le même jour il procède, au camp du Larzac, à un deuxième essai statique au banc d'une fusée sol-air alimentée en ergol. Cette version est légèrement modifiée elle portera le nom de EA-1941-B. Le moteur développe une poussée de sept cent dix-neuf kilogrammes force mais l'engin explose après cinq secondes de combustion.
Le 18 mars, le colonel Barré procède, au camp du Larzac, à un troisième essai statique au banc d'une fusée sol-air alimentée en ergol. Le moteur développe une poussée de six cents cinquante kilogrammes force mais l'engin explose après quatre secondes de combustion. Les échecs des deux dernier essais sont imputés à l'organisation même du banc d'essai, le jet propulsif faisant trop chauffer la structure de l'engin.

Juillet, le colonel Barré procède, dans l'ouvrage de Vancia, à un quatrième essai statique au banc d'une fusée sol-air alimentée en ergol. Le moteur développe une poussée de six cent huit kilogrammes force pendant 0,6 seconde. Les échecs des deux derniers essais effectués au camp du Larzac les dix-sept et dix-huit mars étant imputés à l'organisation même du banc d'essai. Il est alors décidé de poursuivre les essais dans un autre lieu. Le nouveau point fixe est installé dans l'ouvrage de Vancia, qui est situé la banlieue lyonnaise. Il est plus dégagé permettant donc au jet propulsif de moins chauffer la structure de l'engin. Rappelons qu'à cette époque le Larzac et l'ouvrage de Vancia sont situés en zone libre.
Le 23 juillet, le colonel Barré procède, dans l'ouvrage de Vancia, à un cinquième essai statique au banc d'une fusée sol-air alimentée en ergol. Cet essai n'est pas significatif.

Août, le colonel Barré procède, dans l'ouvrage de Vancia, à un sixième essai statique au banc d'une fusée sol-air alimentée en ergol. Le moteur développe une poussée de huit cents soixante kilogrammes force pendant 2.8 secondes.

Septembre, le colonel Barré procède, dans l'ouvrage de Vancia, à un septième essai statique au banc d'une fusée sol-air alimentée en ergol. Le moteur développe une poussée de 654.5 kilogrammes force pendant 10.9 secondes, c'est un succès complet.

Octobre, après ces sept essais au banc et plus particulièrement après le dernier essai réussi, l'équipe de Barré décide d'effectuer des essais en vol. Pour des raisons évidentes de discrétion les essais ne peuvent se dérouler en France métropolitaine. Le choix se porte alors sur l'Algérie où la France dispose de vastes territoires. Une mission est donc effectuée par Barré à Beni-Ounif dans le sud oranais du 3 au 16 octobre 1942.

Septembre 1944, alors que la libération de la France commencée en 1944 se poursuit par la libération de Lyon, les essais en vol de la fusée EA 1941 sont à nouveau envisagés. Le matériel de l'équipe de Barré est rapidement rassemblé. Il est décidé que les premiers tirs auront lieu à la Renardière, dans la presqu'île de Saint-Mandrier qui ferme la rade de Toulon. La rampe de lancement est aussitôt mise en confection et une reconnaissance est effectuée à Toulon pour prendre liaison avec la Marine et organiser les premiers tirs.

Jacques Villain, Jean-Jacques Barré pionnier français des fusées et de l'astronautique, SEP, 1993

Mars 1945, après maints incidents, le premier tir de la fusée EA 1941 a lieu le quinze mars 1945. La fusée EA 1941 a été conçu pour emporter une charge tile de 25 kilogrammes à 100 kilomètres. Elle fonctionne à l'oxygène liquide, son moteur a une poussée voisine d'une tonne-force. La Marine a fait un effort considérable pour jalonner la ligne de tir : deux hydravions, deux destroyers d'escorte et huit chasseurs et vedettes. L'engin franchit rapidement la rampe, mais il se met rapidement à "précessionner" et explose après cinq secondes de course. Une vedette de la Marine recueille plusieurs fragments qui flottent, dont la bouteille d'azote. La cause de l'explosion ne fut jamais bien établie. Elle peut être attribuée à la précession, cette dernière ayant pu être provoquée par la perte possible d'un aileron de l'empennage.

Deux engins EA 1941 doivent être tirés le 16 mars 1945, mais un seul est mis à feu. Pour une cause indéterminée, la télévalve ne s'ouvre pas et la combustion a lieu sans pression. L'engin, reste au bas de la rampe. Il explose au bout d'une dizaine de secondes, rendant la glissière inutilisable pour le tir du deuxième engin.

Juillet, à nouveau, les circonstances retardent les opérations la "monnaie matière" est rare et délivrée au compte-goutte, des affectations diverses dissocient en partie l'équipe de Barré, et le montage des engins restants est confié à la Société pour l'Application Générale de l'Electricité et de la Mécanique (SAGEM) à Argenteuil. Mr. Pinard, le forgeron-soudeur est d'ailleurs détaché à cette société. Finalement, le tir n'a lieu que le six juillet 1945, toujours à la Renardière, la rampe de lancement ayant été remise en état. La Marine de Toulon a bien voulu mettre à la disposition des expérimentateurs un hydravion, un escorteur et deux vedettes de port. Trois engins furent tirés ce jour-là:
_ Le premier, animé d'une vitesse insuffisante au sortir de la rampe, par défaut manifeste de pression, est couché par une rafale et tombe en mer, combustion achevée, à une dizaine de kilomètres de la Renardière.
_ Le second, au contraire, animé d'une vitesse excessive, explose 1,2 secondes après avoir franchi la rampe.
_ En raison des retards accumulés au cours des tirs précédents, le troisième engin n'est tiré qu'à 19h 45mn alors que la flottille d'observation est déjà sur le chemin du retour.
Après un très bon départ, la combustion prend fin au bout de 7.5 secondes au lieu des 13 prévues, ce qui semble imputable à un excès de pression. L'engin peut être suivi jusqu'à l'horizon (distant de trente-quatre kilomètres de la rampe de lancement) et certains observateurs affirment l'avoir vu disparaître derrière la ligne d'horizon. La lecture des films permit ultérieurement d'évaluer à 1400 mètres par secondes environ la vitesse de l'engin en fin de combustion son coefficient balistique étant mal déterminé, on n'a pu qu'évaluer grossièrement la portée qui a dû être de l'ordre de 60 kilomètres.

Août, un marché est passé avec la société Société pour l'Application Générale de l'Electricité et de la Mécanique (SAGEM) pour réaliser un prototype d'un engin plus puissant que la fusée EA-1941 qui doit pouvoir transporter une charge de 300 kilogrammes à une distance de l'ordre de 500 à 1000 kilomètres. Cet engin d'abord appelé EA 1946 prend rapidement le nom d'Eole (Engin fonctionnant à l'Oxygène Liquide et à l'Ether de pétrole). Eole est en fait une réplique à échelle accrue de EA 1941.

Juillet 1946, les mois qui suivent les essais du six juillet 1945 de la EA-1941, sont consacrés en particulier à des études sur un manodétendeur à pression-pilote et divers dispositifs de régulateur de consommation. Ces études s'exécutent à la Société pour l'Application Générale de l'Electricité et de la Mécanique (SAGEM), un contrat ayant été passé avec cette société par la Direction des Etudes et Fabrications d'Armement (DEFA) à la demande de la Section Technique de l'Armée (STA). Un petit point fixe zénithal est également monté à Satory, sur l'emplacement de l'ancien point fixe REP (Robert Esnault-Pelterie) qui avait été démantelé durant l'occupation. Il s'avère très difficile de coordonner l'arrivé des deux liquides dans le foyer qui est noyé par celui qui arrive le premier. Le professeur Roccard fait étudier dans son laboratoire un émetteur "Mesny" devant servir à une localisation balistique de l'engin cela conduit à étudier une ogive en deux parties isolées électriquement. Un dernier tir de deux fusées à lieu à Toulon le dix-huit juillet 1946; il se solde par un échec complet, les deux engins brûlant en bas de la rampe sans pression ni poussée. La rampe ayant été détériorée, un troisième engin ne peut être tiré. Essayé quelque temps après au point fixe du Mont-Valérien, il fonctionnera parfaitement.

La cause de ces incidents ne fut découverte que près d'une année après au cours d'un essai en atelier, une écaille détachée de la paroi interne de la bouteille en alliage léger étant venue obturer presque complètement l'orifice de sortie situé au bas de la bouteille, les "chuintements" et "miaulements", analogues à ceux entendus à Toulon, sont nettement perçus un examen endoscopique des bouteilles montre, d'ailleurs, que les parois internes de la plupart d'entre elles sont parsemées d'écailles prêtes à tomber. Cet échec a des conséquences psychologiques déplorables à une époque où l'on n'est pas encore habitué au pourcentage élevé des incidents propres à ce genre d'engin. Un essai de modification de l'EA-1941 conduit à un projet d'engin "ONM" (Office National Météorologique). Après quelques essais au point fixe du Mont-Valérien, essais décevants quoique riches d'enseignements, ce projet fut abandonné, les efforts s'étant concentrés sur l'engin "Eole" depuis plusieurs mois déjà.

Jean Yves Henrion.

La fusée Eole 

Août 1945, un marché est passé avec la société Société pour l'Application Générale de l'Electricité et de la Mécanique (SAGEM) pour réaliser un prototype d'un engin plus puissant que la fusée EA-1941 qui doit pouvoir transporter une charge de 300 kilogrammes à une distance de l'ordre de 500 à 1000 kilomètres. Cet engin d'abord appelé EA 1946 prend rapidement le nom d'Eole (Engin fonctionnant à l'Oxygène Liquide et à l'Ether de pétrole). Eole est en fait une réplique à échelle accrue de EA-1941.

Octobre 1946, début de la réalisation de l'EA-1946-A. La tuyère de ce nouvel engin doit être refroidie par circulation entre ses parois, d'éther de pétrole refroidi lui-même à une température voisine de celle de l'oxygène liquide; l'alimentation du moteur en ergols étant réalisée en pressurisant les réservoirs à l'azote; Comme la fusée EA-1941; 1946-A est une fusée non guidée.

Février 1949, premier essai au banc de la fusée EA 1946 A au Laboratoire de Recherches Balistiques et Aérodynamiques (LRBA) de Vernon, qui participe aussi à l'étude. Cet essai dure 13,5 secondes au lieu des 18 secondes prévues, le moteur s'arrêtant par manque d'oxygène. C'est malgré tout un succès.

Janvier 1950, le second au banc de la fusée EA 1946 A n'est pas aussi satisfaisant. Après vingt secondes de combustion normale, trois petites détonations suivies d'une combustion pulsatoire apparaissent et à la trente-quatrièmes secondes une détonation violente se produit. Une lueur intense éclaire le paysage. Elle est même visible à quarante kilomètres de Vernon. L'engin est complètement détruit et le banc d'essai gravement endommagé. L'explosion a aussi fait trois blessés légers. Après analyse, on s'aperçoit que l'origine de l'explosion, comme celle d'ailleurs des deux EA-1941 essayés en 1945, était due à l'hypergolicité de l'essence et de l'oxygène liquide. Il est alors décidé d'abandonner l'éther de pétrole au profit de l'alcool éthylique plus ou moins hydraté qui a donné satisfaction avec le V2 et de procéder à diverses autres modifications.

Décembre, une seconde version d'EA 1946 est réalisée au cours de l'année 1950. Elle prend le nom d'Eole 1951 (Engin utilisant Oxygène Liquide et alcool Ethylique). Un premier essai à feu du moteur est réalisé. C'est un échec, pas de mise à feu du moteur. 

décembre,  second essai au banc du moteur de la fusée Eole 1951. C'est un échec, mise à feu mais pas de poussée développée par le moteur. 

Février 1952, troisième essai au banc du moteur de la fusée Eole 1951. C'est un succès, le moteur développant une poussée de 2,3 à 2,5 tonnes. La vitesse d'éjection des gaz est de 542 mètres par seconde.

Mars, quatrième essai au banc du moteur de la fusée Eole 1951. C'est un succès, le moteur développant une poussée de 3,5 à 4,3 tonnes. La vitesse d'éjection des gaz est de quatre cent quatre vingt deux mètres par seconde.

Avril, cinquième essai au banc du moteur de la fusée Eole 1951. C'est un succès, le moteur développant une poussée de 4,2 à 5,9 tonnes. La vitesse d'éjection des gaz est comprise entre cinq cents et sept cents mètres par seconde.

Mai, sixième essai au banc du moteur de la fusée Eole 1951. Le moteur explose. C'est un échec.

Septembre, septième essai au banc du moteur de la fusée Eole 1951. C'est un succès, le moteur développant une poussée de 8,7 à 9,59 tonnes. La vitesse d'éjection des gaz est de 2110 mètres par seconde.

Mars 1952, essais au banc PF1 d'une fusée Eole 1952 N°1 complète. C'est un échec car le moteur ne développe pas de poussée.

Avril, essais au banc PF1 d'une fusée Eole 1952 N°2 complète. C'est un succès, le moteur développant une poussée de 7,4 tonnes. La vitesse d'éjection des gaz est de 2110 mètres par seconde.

Octobre, essais au banc PF1 d'une fusée Eole 1952 complète. C'est un échec arrêt du moteur après sept secondes de fonctionnement suite à la fusion du fond de la chambre. 

Pendant les années 1951 et 1952, alors que les essais au point fixe du moteur de la fusée Eole se déroulent sur le banc du Laboratoire de Recherches Balistiques et Aérodynamiques (LRBA), on prépare les essais en vol de la fusée Eole 1952. Ces essais devront avoir lieu à Hammaguir au Sahara, tout nouveau champ de tir d'où commencent à être lancées les fusées-sondes Véronique. La fusée Eole n'étant pas guidée elle doit être lancée à partir d'une rampe dont la longueur est raisonnablement fixée à vingt et un mètres mais qui reste insuffisante. En effet, avec une vitesse en fin de rampe de vingt-cinq mètres par seconde, l'engin reste très sensible à une éventuelle rafale de vent. Il est donc envisagé d'augmenter la vitesse de l'engin à cinquante mètres par seconde au moyen d'un propulseur auxiliaire à poudre.

Octobre 1952, le matériel nécessaire aux essais en vol de la fusée Eole 1952 est transporté à Hammaguir. Alors que les essais en vol de la fusée Eole 1952 vont commencer, le propulseur auxiliaire à poudre permettant d'augmenter la vitesse de la fusée Eole 1952 en fin de rampe, n'a pas encore été réalisé. Il est décidé d'effectuer les premiers lancements d'Eole sans ce dernier mais avec des engins allégés de capacité égale aux deux cinquièmes de leur capacité normale, c'est-à-dire avec une masse d'ergols semblable à celle utilisée lors des essais au banc. Incontestablement ce fut la mise en oeuvre de l'oxygène liquide qui causa le plus de problèmes lors des lancements de la fusée Eole 1952 comme le relata Jean-Jacques Barré lui-même. "Un groupe de production d'oxygène liquide provenant de la station d'essai d'Oberraderach en Bavière, avait été remonté à Bidon II, près de Çolomb-Béchar. L'usine, reliée par un épi au Méditerranée-Niger, disposait de deux wagons-citernes allemands de 32000 litres provenant également d'Oberraderach. La consigne était de remplir un wagon et de l'envoyer à Abadla, terminus provisoire du Méditerranée-Niger. Arrivé là, le liquide devait être transvasé dans la citerne routière de 3000 litres normalement utilisée à Vernon. Il restait à parcourir une quarantaine de kilomètres de piste en tôle ondulée pour atteindre la base de lancement. Malheureusement, cette citerne qui avait donné toute satisfaction sur les routes de France était de construction légère, la citerne proprement dite étant constituée par d'anciens réservoirs de V2 dans lesquels on avait riveté des cloisons de tranquilisation. Pour comble de malchance, un sous-ordre prit l'initiative désastreuse de charger la citerne routière à Bidon II et de l'expédier directement par piste à Hammaguir, soit sur quelque cent vingt kilomètres de tôle ondulée. A trente-cinq kilomètres de l'usine, le convoyeur s'aperçut d'une fuite importante et il fit vidanger la citerne sur place puis lui fit gagner Hammaguir pour examen et réparation ; il eut certainement été plus expédient de la ramener à l'usine, à proximité des moyens importants du Centre Interarmées d'Expérimentation des Engins Spéciaux (CIEES). Quoiqu'il en soit, il fallut attendre deux jours pour que le reliquat de la citerne s'évapore, le siphon de vidange n'atteignant pas le point bas de la citerne. Durant ce temps, l'on s'apercevait que le wagon-citerne parvenu enfin à Abadla était mal calorifugé et devait être envoyé à Bidon II pour rechargement; sur les entre faits, le transformateur de l'usine grillait; il était heureusement très vite remis en état. Par ailleurs, l'ingénieur militaire principal Corbeau prenait l'heureuse initiative de faire transformer deux citernes d'acide nitrique en acier inoxydable en citernes pour oxygène liquide. Simultanément, la citerne de Vernon était remise en état par retrait de la cloison de tranquilisation et obturation des trous de rivet, tandis que le colonel Michaud, Commandant du Centre Interarmées d'Expérimentation des Engins Spéciaux se proposait d'acheminer par avion l'une des citernes transformées par Corbeau. Deux jours après, enfin, le transvasement s'effectuait à Abadla dans la citerne de Vernon réparée, qui, après une menace de crue du Guir, put regagner, sans incident cette fois, son poste de remplissage.".

22 novembre, à 11h30, l'ordre de remplissage de la fusée Eole 1952 vient d'être donné, un affreux craquement se fait entendre et la citerne s'entoure de vapeur. L'ingénieur responsable de l'étude comprend de suite qu'il s'agit d'un incident analogue à celui qui s'était produit précédemment au cours d'un essai à Vernon : rupture du coude supérieur du siphon. Effectivement, la réparation faite à l'époque vient de céder.
Après modification et réparation, le plein peut être effectué et l'engin prend son essor à 16h30 ; sept secondes plus tard, l'on aperçoit une pluie de débris et l'engin désemparé, sans queue ni tête, tombe, tournant comme un bâton, à deux kilomètres de la rampe où son résidu d'alcool continue à brûler durant une bonne partie de la nuit. La tuyère ne porte aucune trace de cloquage et son poli se discerne encore à travers les flammes. Les débris déchiquetés de l'empennage jalonnent la ligne de tir. Cette détérioration de l'empennage peut-être attribué à la chaleur dégagée par les traceurs qui avaient été fixés en bout d'ailes afin d'apprécier le roulis de l'engin et de permettre de suivre ce dernier après la fin de combustion. Il est décidé de tirer le deuxième engin sans traceur.

Le second tir de la fusée Eole 1952 a lieu le 24. Cet engin ne comporte ni télémesure, ni appareil de la Société Française d'Équipement pour la Navigation Aérienne (SFENA), ni ogive largable mais est muni d'un enregistreur de la Société de Fabrication d'Instruments de Mesure (SFIM). Les pleins s'effectuent sans incident. A la mise à feu, l'engin hésite à démarrer. La combustion irrégulière manifeste un manque de pression. En fin de rampe la fusée est larguée à la très faible vitesse de dix-huit mètres par seconde. Lors du tir précédent elle avait atteint 30,5 mètres par seconde, valeur elle-même inférieure à ce qui a été prévu, à savoir quarante-six mètres par seconde. Redressé par une rafale opportune, l'engin poursuit son trajet cahin-caha et perd à son tour son empennage vingt-cinq secondes après la mise à feu. Après avoir atteint une altitude de 2950 mètres, il tombe à 4000 mètres de la rampe.
Au dépouillement des films des cinéthéodolites, on s'aperçoit que les deux engins ont perdu leur empennage à des vitesses très voisines : 335 et 315 mètres par seconde ; les responsables ne sont donc pas les traceurs mais... le mur du son.

Décembre, les deux échecs successifs survenant après les péripéties de la citerne à oxygène liquide causent une impression très défavorable aux assistants qui, pour la plupart, ignorent sans doute que les deux premiers lancements réussis du V2 avaient été suivis de treize échecs successifs. Quoi qu'il en soit, le premier décembre 1952 l'étude de la fusée Eole est suspendue "sine die". À cette date s'arrêtent les expérimentations concernant les fusées de Jean-Jacques Barré. A cette époque aucun programme de missile balistique n'est à l'étude. Seuls, les missiles tactiques et en particulier les systèmes sol-air sont l'objet de multiples recherches mais l'utilisation de l'oxygène liquide est incompatible avec la souplesse d'emploi et la capacité de départ rapide requis par ces systèmes.

Par ailleurs, une autre voie plus satisfaisante de ce point de vue, celle de l'acide nitrique, est prise par les équipes du Laboratoire de Recherches Balistiques et Aérodynamiques (LRBA) depuis quelques mois avec la fusée-sonde Véronique et aussi par la Société pour l'Etude de la Propulsion par Réaction (SEPR). Si, pour l'heure, l'arrêt des études françaises concernant l'oxygène liquide est très décevant pour Jean-Jacques Barré et le laissa quelque peu amer, l'avenir ne devait pas tarder à lui donner raison. Au début des années 1960, les études françaises sur la propulsion à oxygène liquide seront reprises pour un lanceur Diamant amélioré et conduiront directement à la réalisation du troisième étage du lanceur européen Ariane. Les idées d'Esnault-Pelterie et de Jean-Jacques Barré ont donc été particulièrement pertinentes.